¿Trail, Dual purpose, Dual sports, Gelände Strasse... Es todo lo mismo?

[mugire]

Todos sabemos que tras la muerte de Sabinne en el 86, el abandono de Africa, y los cambios en relación a la tipología de los vehiculos participantes, el "Dakar" fue perdiendo fuelle. Algunas de las marcas que apostaron inicialmente en la carrera cejaron su participación tras obtener los resultados deseados y rentabilizarlos mediante sus versiones de calle; mientras que otros aprovecharon aquellas ausencias para consolidarse.

Quizá sea mejor ir por partes y analizar tranquilamente la evolución de las mecánicas por aquél entonces empleadas. Si bien en un principio, a salvedad de BMW o Guzzi, el resto de las presentes apostaron por los monocilindricos, fueran estos de dos o cuatro tiempos, pronto se apreció que los motores con mezcla no eran los mas apropiados a la hora de andar roscando el puño sin consideración durante un buen numero de horas, y días seguidos. Otro tanto pasó con las pequeñas cilindradas. Sabemos de la presencia de unas cuantas maquinas de 125cc en las primeras ediciones, aunque estan quedaron relegadas para los particulares puesto que los ritmos exigidos para poder tener alguna opción de victoria y alcanzar un buen puesto en la general, eran muy elevados, alejados de las prestaciones de las maquinas de baja cilindrada. Tampoco pensemos que las mecanicas de aquellos participantes rondaban entonces el centenar de caballos puesto que la mayoría malamente alcanzaban los 40CV.

Ya hemos comentado que gran parte de las mecanicas empleadas solían partir de las versiones enduro de la epoca (en realidad de las dual sports); aunque no tardaron mucho en a fabricar maquinas especificas, con las geometrias de sus chasis similares a las anteriormente mencionadas, aunque estos capaces de albergar motores bicilindricos con los cuales algunas marcas veían menos complicado el obtener un mayor numero de caballos y mejorar sus prestaciones, lo que obligó a dotarlas de depositos de aun mayor capacidad, por su incremento de consumo, y por ende, se elevaba su peso total, necesitando que estos nuevos chasis fueran además algo mas robustos.

Otros optaron incrementar la cilindrada de sus monocilindicos. Yamaha elevó el suyo sin grandes resultados, habrá que decirlo, hasta los 700cc, Suzuki llegó incluso hacerlo un poco más, mientras que Honda al igual que mas tarde hubo de hacer Yamaha, Cagiva y otras marcas más, siguió la estela de BMW empleando pronto en las suyas motores bicilindricos.

Veintitres años después de haberse iniciado estas afamadas carreras KTM consiguió su primera victoria en la general de la misma, con un monocilindrico, y aunque experimentaría con sus bicilindricas, finalmente continuó compitiendo con sus mono apoyandose tanto en las buenas prestaciones ofrecidas por unos motores de última generación, como en la ligereza y manejabilidad del conjunto; aunque para estas alturas nos hallabamos en este siglo XX,I y el Dakar poco o nada tenía ya que ver con el inicial que engendró la leyenda.
No voy a hablar de todas y cada una de aquellas maquinas aunque si mencionaré a las que triunfaron inicialmente y un mayor rédito obtuvieron de ello. Yamaha lanzó en 1983 su Tenere 600, una maquina que tenía enorme similitud con las que emplearon para competir en los Dakar de años precedentes. Curiosamente estas maquinas desarrolladas en Japon por expresa petición de su importador en Francia (Sonauto), compartieron su desarrollo con las TT600, enfocadas al nicho "dual sports" del mercado norte americano.

Unos años después hizo lo propio con una bicilindrica, las Super tenere 750, la cual curiosamente compartía su parte del ciclo del mayor monocilindrico empleado por Yamaha en los Dakar, habiendole adaptado un motor bicilindrico que la marca empleaba por aquellos entonces en sus motos de asfalto. Les supuso un gran exito comercial, algo similar a lo recientemente acaecido con sus Tenere 700. De todas formas no olvidemos que los de Iwata continuaron vendiendo sus monos XT y DT unos cuantos años más.


Los de Honda por su parte supieron aprovechar muy bien sus victorias en aquellas carreras africanas. Arrancando desde una maquina recien llegada al mercado (XL500) sus participaciones les brindaron la posibilidad de desarrollar una serie de modelos dakarianos (gama Paris-Dakar) para el mercado europeo, con distintas cilindradas. Tras apenas partipar un par de años en los Dakar con aquella monocilindrica, las devolvieron al mercado para el que habian sido diseñadas, obteniendo poco despues las conocidas XR600/650, maquinas estas indudablemente mas enfocadas al nicho de las dual sports estadounidenese que al enduro europeo. Dieron seguidamente el salto a los bicilindricos en V, e igualmente desarrollaron con ellos otra mítica saga, las Africa Twin, aunque sin dejarse en olvido sus correspondientes versiones trail- dual purpose, tanto mono como bicilindricas estas representadas por las Transalp y Dominator.








Con BMW es mejor ser un poco cautos, si bien todo el mundo conocemos el significado de sus siglas "G" de Gelände y "S" de Strasse (terreno/carretera), que llevan empleando desde los ochenta en algunos de sus mas carismaticos modelos, insisto en que debemos ser cautos con ello puesto que segun en que momentos y como esto estuviera escrito G/S o GS, no significó lo mismo. Esta segunda GS correspondía a "Gelände sport" y fue la empleada, no solo por BMW si no tambien por otras marcas teutonas como Maico o Zundapp, a la hora de referirse a sus modelos de enduro. Aunque no hayan sido muy conocidas los bavaros contaban tambien con ellas, pero no será fácil hallarlas en sus catalogos.




La R 80 G/S de 1980 inauguró una exitosa saga de maquinas polivalentes de BMW. Costó un monton llegar a convencerles a los directivos de la marca bavara para que apostaran por ellas, e iniciaran su producción en serie. Al personaje que vemos en la foto superior (Herbert Sheck) haciendo el cabra en los ISDE celebrados en el Escorial en 1970, podemos agradecerle el haberlo conseguido. El resultado de las mismas sorprendió a todo el mundo; no solo eran bien capaces de transitar dignamente fuera del asfalto, si no que curiosamente demostró ser una de las mejores BMW para asfalto hasta entonces construidas.


Los de BMW se asociaron un tiempo después con Aprilia para desarrollar un modelo capaz de contrarestar la invasión de los grandes trail monocindricos japoneses. Como ninguna de las marcas contaba con uno de estos en sus catologos, encargaron a los austriacos de Rotax el desarrollo de los motores, surgiendo así dos modelos hermanos, aunque diferenciados: las BMW F650 G/S y las Aprilia Pegaso 650.



En el años 2000, casualmente cuando BMW obtuvo su última victoria en los Dakar, llegaron estas 650 mono de las que estamos hablando, contando con llantas de 17 y 19 pulgadas, y al igual que sus hermanas bicilindricas iban enfocadas al dual purpose o trail. Con posterioridad, en el 2002, lanzaron su versión "Dakar", esta algo mas campera, con llanta de 21" alante.


Aunque muy poca gente las conozca, diré que los de BMW tambien han llegado a contar con una versión bicilindra de identica cilindrada (650cc), auque estas apenas brindadan unos 25cv.



No voy a seguir degajando una a una todas las marcas y motos que vencieron o corrieron en los dakar. Las Cagiva tienen una historia rocambolesca, estan desaparecidas y su legado honorifico se los disputan Ducati y MV. Además hace apenas unos dias he conseguido acabar con el tema del lexico y Africa, en donde relaté un monton de detalles a este respecto, aunque no voy a olvidarme de KTM porque su proceder, tanto antes como despues de ser quienes mayor numero de victorias han logrado hasta ahora en esa competición actualmente nombrada Dakar, merece la pena reseñarse.


Como ya he indicado tardaron una veintena de años en vencer, y eso no quiere decir que no hubiera KTM corriendo en las ediciones anteriores, si no que en un principio sus maquinas de "enduro", contaban con unos motores rabiosos de dos tiempos los cuales no eran los mas apropiados, y hubieron de esperar su momento, cuando otras marcas ya habian abandonado sus grandes monos, o simplemente relajado su interes por los mismos, a la hora de obtener resultados.


Honda se bajó del barco, o de competir en los Paris dakar, tras una decada corriendo y cinco vistorias en su palmarés, su participación en el 89 con las AT650 Marathon fue toda una declaración de intenciones, dejaban la carrera aunque ponían los medios para que los privados pudieran disfrutar de ellas. Supongo que harian sus numeros y no les merecería la pena seguir invirtiendo una pasta gansa en esta carrera, que dificilmente llegarían a recuperar contando unicamente con el mercado europeo, puesto que recordemos, los estadounidenses, tal como nosotros con las suyas, pasaban totalmente de esta carrera. Valga decir que de las primeras Africa twin (650) llegaron contadas unidades al mercado yankee.


Yamaha tomó el relevo hasta que un cambio en la reglamentación obligó a correr con unas maquinas derivadas de serie, algo esto que no llegó a convencerles acostumbrados a que sus modelos apenas sufran variaciones en unos cuantos años, y su proceder en los circuitos de velocidad (GP), donde eran todos prototipos. Les era indudablemente mas sencillo el preparar una, dos o tres maquinas anualmente para el Dakar que andar cambiando de modelo cada poco tiempo; su monocilindrico ya había llegado al tope para las carreras, mientras que sus bicilindricas contaban con un escaso margen de mejora. Como esa prespectiva no es de extarñar que los de Yamaha igualmente se abrieran.


A BMW por contra la evolución de sus motores boxer no les importaba, mas bien lo contrario. El incremento de potencia y aligeramiento de sus monturas lo podían aplicar en el resto de sus monturas.. y continuaron en la brecha hasta que un nuevo cambio de reglamentación limitó los motores a monocilinicos, y de apenas 450cc, mecanicas esta escasamente interesantes para los teutones que igualmente se bajaron de la competición.


Por su parte a KTM todas estas maniobras le beneficiaron; recordemos que las enduros competían segun su cilindradas - 50cc, 125cc, 175cc, 250cc, hasta 500cc, y superiores, si no recuerdo mal- , y su empeño por continuar con un monocilindrico no era por una cabezonería si no porque simplemente no fabricaban otro tipo de motores.


Aqui habremos de meter un inciso. Pese que el termino "enduro" se empleaba indistintamente en las maquinas de origen japones y europeas, habia ya para entonces notables diferencias entre ellas. El enduro europeo poco tiene que ver con all roads o campo através practicado al otro lado del charco. Las conocidas carreras del desierto yankees (desert races) no debemos confundirlas con carreras sobre la arena, como la existentes en el Tenere o Sahara, puesto que un gran numero de ellas se practican en terrenos inóspitos, con mayor semejanza al que hallamos por los Monegros o Bardenas, incluso el desierto almeriense que a los desiertos africanos. Las "enduro" que los japoneses fabricaban para aquel mercado no eran del tipo empleado en los ISDE o Ezberg rodeo, si no maquinas dual sport, no tan especializadas como las europeas.

Cuando a finales de los sesenta el sueco Torsten Hallman emigró a estados unidos acompañado de su Huasqvarna causó sensación porque ganaba todas la carreras en donde participaba, y aunque podemos tener dudas si en realidad se trataba del arco o la flecha, aquella pareja revolucionó el mundo del motocros americano (Torsten Hallman ganó cuatro Campeonatos del Mundo de 250cc con Husqvarnas. Hallman ganó 21 carreras durante 1966. En 1967 otros europeos como Roger DeCoster, Joel Robert, Bengt Aberg y Dave Bickers se sumaron al campeonato Inter-Am yankee. En 1969, la demanda de Husqvarnas en Estados Unidos superaba la capacidad de la fábrica sueca para producirlas). Uno de los hermanos Giró, responsable del desarrollo de las Ossa Phanton 250, comentó en su día que su modelo había sido pensado para el motocross practicado al otro lado del charco en donde sus motos iban realmente bien, mientras que por los circuitos de motocros ratoneros que se estilaban por aqui no llegaba a aprovecharse todo su potencial...


Husqvarna igualmente construyó en 1968 el Sportsman 250, una Enduro legal para la calle (street legal).



El intereses de confundir las mecanicas dual sport con las trail-dual purpose por parte de KTM ha perseverado practicamente hasta nuestros dias.


Como digo los austriacos tenían en donde elegir puesto que llevaban años en ese mundillo del enduro, aunque por contra tardaron un porrón de años en poder contar con algun bicilindrico que pudiera medirse con los de otras marcas, y apenas llegaron a sacarles provecho en un par de ediciones.


Para otras marcas que pugnaban en más sectores del mundo de las motocicletas, ese tipo de mecanicas monocilindricas las veían algo desfasadas, si no era para emplearlas en sus livianas maquinas para las competiciones de motocros, enduro o trial; o en las gamas mas bajas o populares; valga decir que cuando los Honda sacaron al mercado las monocilindricas XL500 con las que ganaron su primer Dakar en el 82, ya contaban en su catalogo con una 400cc tetracilindrica (la 400 Four hermana pequeña de las 750). KTM tardaría aun veinte años en poder disponer de una bicilindrica.

Los de KTM supieron esperar su momento el cual finalmente llegó. Sabinne hacia ya unos añitos que habia fallecido en el accidente de helicoptero, y sus familiares una decada antes ya habian vendido los royalties y la compañia originalmente creada por Thierry a una empresa que por entonces organizaba eventos como el Tour de France. Para estos lo importante era el espectaculo, y los particulares que accedian a la carrera iban practicamente de relleno o compitiendo en una carrera totalmente aparte.



Los de KTM experimentaron con las 950 bicilindriacas (LC8), y pese a obetener algunos triunfos retornaron pronto a las monocilindricas LC4, evolucionandolas, incrementandoles de paso su cilindrada. Con dos decadas continuadas de triunfos es incuestionable lo acertado de su apuesta, aunque tambien lo escasamente beneficiados que de un esfuerzo así han logrado en relación a sus competidores. Sus maquinas 950 dakar, y posteriores 990 no dejaban de ser unas macro-enduros demandadas por unas gentes amantes de sensaciones fuertes, aunque alejadas de un publico quienes para entonces ya se hallaba bastante desencantado de la dichosa carrera, y apostaban mayoritariamente por unas maquinas prácticas en el día, y que simplemente fueran capaces de cumplir dignamente en ambos mundos.

Tanto las 950 y 990 en sus versiones enduro y R, como la respuesta de BMW a las mismas, las selectas HP2 enduro (2006-8), se han convertido en la actualidad en maquinas de culto para un nutido grupo de aficionados. Fueron las últimas descendiendes en primer grado de las "Grandes"(+ cilindrada) maquinas del Dakar.








Si bien en un principio el Paris Dakar levantó grandes expectativas y fueron cuantiosos los llegados de mundos ajenos a las maquinas de monte que se animaron a adquirirlas; no tardando mucho en bajar a la tierra, y tras alguna ocasional caida constatando en primera persona las dificultades de transitar fuera del asfalto sobre maquinas notablemente pesadas y voluminosas, prefirieron muchos de aquellos volver a disfrutar sobre seguro y reclamaron a las marcas mecanicas con sus asientos a unas alturas aptas para todo el mundo, capaces de transportarles a donde gustasen, con la espalda erguida y los brazos extendidos.


Las popularmente denominadas trail asfalticas fueron poco a poco ganando terreno, al tiempo que la mayoría de las grandes marcas retornaban paulatinamente a la concepción del Trail cercana a los años setenta, cuando recordemos, podíamos hallarlas con llantas de 19" sin ser por ello mal vistas. Algunas han llegado incluso aun mas lejos, adoptando una tipologia del tipo scrambler aunque con su aperiencia actualizada acorde al siglo XXI.


Por su parte los quemadillos a quienes les gustaba embarrase y saltar por los montes igualmente no tardaron en percatarse que aquellas voluminosas maquinas que les ofrecian en los concesionarios, a fin de cuentas eran unas trail, y no street legal dirt motorcycles, no eran ni de lejos unas enduros matriculables, sino unas maquinotas mas o menos polivalentes, con sus evidentes limitaciones a poco que se les exprimiese.


En la actualidad la oferta de maquinas trail es muy amplia, y podemos encontrar practicamente de todo, como en botica, aunque no deberíamos pasar por alto las diferencias claramente existentes entre una scrambler, una trail-dual purpose, y las mecanicas dual sports; a fin de cuentas las primeras son maquinas de calle pensadas para el uso cotidiano, mientras que las otras no dejan de ser unas maquinas especializadas aptas para poder circular por las vías publicas. Si esto lo tienes meridianamente claro es muy difícil que te decepcionen.