Que la nueva Transalp 750 no haya convencido a todos no es algo que pueda extrañarnos en demasía, al igual que existan gentes quienes reclaman a Honda una versión mas campera de la misma. De todas formas, a mi entender, el meollo de este asunto no se halla en la facilidad o dificultad que podría tener la marca a la hora de brindarnos una mecanica de ese tipo, si no en si el esfuerzo a realizar les compensaría.
Ya hemos visto el cuidado que han puesto en que las nuevas Transalp no fagocitasen ventas de otros de sus modelos (AT1100, CB500X, NCX750), e igualmente en buscarles un nicho inedito, o hueco virgen, en su categoria. Estas nuevas TA750 son unas sport turismo, con capacidades para transitar "bien" no solo sobre el asfalto; unas maquinas a fin de cuentas para poderlas emplear y viajar todo el año pese a no vivir en zonas de clima mediterráneo, mientras que lo que algunos le demandan a Honda se hallaría mas cerca de un Land Rover Defender del Camel Trophy, que de los que suelen emplear para acercarse a las pistas de sky.
Antes de pedirles a los reyes magos de ojos rasgados que fabriquen nuestra moto, habremos de pensar si ese nuevo modelo podría ser otra versión compartiendo plataforma y motor con las Hornet-Transalp, o bien una mecánica totalmente ajena, lo cual, claro está, las encarecería notablemente. Entre los 10.900 euros de las TA 750, y los 15.200 de las AT1100 cuentan con suficiente margen para poder maniobrar, aunque tambien es bien cierto que en caso de lanzar una versión mas "offera" su competencia se incrementaría.
Al primer vistazo que echemos a una Transalp 750 lo que más llama la atención, y sería lo que seguramente antes corregiríamos, es su "contenida" altura libre al suelo (200mm) al hallarse esta condicionada por un colgajo o acetabulo ubicado en la parte inferior del motor.
Corregirlo, o mejor dicho prescindir si no en su totalidad si al menos de parte de él, no debería ser excesivamente complicado cuando las gentes de Aprilia ya lo consiguieron para sus Tuareg 660, cuyo motor deriva -recordémoslo- del de las Tuono; y no sería por tanto difícil replicarles.
Al calderin del escape, ubicado en la zona inferior derecha del motor, valdria con girarlo un cuarto de vuelta (90º), dejando las dos bajantes en paralelo, igualando la altura libre obtenida reduciendo el mencionado acetabulo inferior.
Resuelto el asunto del "colgajo" está claro que un incremento en los recorridos, y la capacidad de regulación de sus suspensiones, sería nuestro siguiente paso. Los 200mm de recorrido delante que figuran en las especificaciones técnicas de las XL750 no son escasos; igualan incluso a los de algunas de sus competidoras, aunque evidentemente son mejorables.
Pongamonos ahora con ello, aunque antes cogeremos algunas referencias de las medidas "reales" para asi no distorsionar los diseños. Emplearemos para ello las medidas de sus llantas. A sabiendas de que 1 pulgada equivale a 2,54cm, y en nuestro caso estas son de 21" (53,34cm) y de 18" (45,72cm), la diferencia de altura entre ambas llantas será por tanto de 7,62cm, los cuales he reflejado en ese rectangulo marron-anaranjado, del cual he ubicado una copia bajo el motor para poder compararlo en tamaño con el dichoso "colgajo".
A simple vista se aprecia que ese rectangulo marron anaranjado duplica la altura del "pezon", asi que de conseguir extirparlo, obtendríamos a lo sumo unos 3,81cm de ganancia, y con ello su distancia libre al suelo se incrementaría de los 210 mm actuales a unos 248mm. No son estas unas cifras espectaculares, pero si algo mejores.
Puestos ya en faena, procederemos a comprobar el margen del que dispondríamos desde la parte superior del guardabarros hasta la tija inferior, pensando en conservarlo cuando procedamos a incrementarle el recorrido a 230mm, tal como en las AT1100; o bien hasta los 252mm como en las CRF1000AS. Cogiendo como medida la longitud de las barras expuestas (al aire) y duplicandolas, sabremos cuanto se introducirían estas dentro de los tubos de la horquilla en caso de hacer "topes".
Aunque hablamos de una mejora en sus recorridos de suspensiónes de 30 o 52mm, no vayamos a pensar que serán esas mismas cifras las que ganaremos de altura libre, puesto que esas medidas corresponderían a la hipotenusa de un triangulo rectangulo (90º-27º-63º), y la distancia al suelo -cateto vertical- siempre será algo menor (he reflejado en esta ocasión esas ganancias o incrementos en morado).
Podríamos acortar su distancia entre ejes en pos de obtener una mayor manejabilidad en los terrenos complicados y/o angostos, a sabiendas que las Transalp y Hornet no comparten el basculante, siendo el de la trail es algo mas largo, pensado no solo en su llanta de 18" si no también en poder dotarlas de una asiento capaz de acoger a dos personas con cierta comodidad. Contarían por tanto, de animarse los técnicos a esta modificación, con margen para poder recortarlo.
Es más, ya puesto, comentaré que bastaría con remplazar su llanta trasera por una de 17", para que la suspensión trasera pudiera pasar de sus 190 mm a 215mm sin mayores complicaciónes que remplazar igualmente el monoshock. En el fotomontaje inferior he reflejado esa ganancia, y de paso recortado esos milimetros de su asiento acordes a esas nuevas medidas.
Con estos asuntos espero que ya aclarados, nuestra siguiente tarea consistiría en elegir que tipo de mecanica que consideraríamos mas apropiada. La primera de la saga Africa twin (XRV650), surgieron en 1988 partiendo de las Transalp 600 (XLV600), dotándoles de mayores y mejores suspensiones, una mayor autonomia, y algunos caballos más (estos últimos obtenidos gracias al incremento de su cilindrada hasta los 650cc). Coincidiremos en que repetir ese mismo proceso partiendo ahora de las XL750, sobre el papel, no parece que sería especialmente complicado para los técnicos de Honda.
Un apunte a este respecto. En relación a unas supuestas mejoras en el motor, les valdría con incrementarles la carrera de sus pistones 3,68mm, para obtener 800cc y 96Cv (los máximos autorizados para asi poder ofrecer tambien la versión A2), movimiento este que podrá parecernos innecesario actualmente, pero que sin duda le aportarían un "plus" a partir de enero 2024 cuando entrará en vigor la nueva normativa Euro5 + , con mayores restricciones en relación a las emisiones y ruidos; lo cual, es de suponer, mengüe algo los rendimientos obtenidos en las mecánicas ofrecidas actualmente. A sabiendas además de que las XL750 en quinta marcha consiguen alacanzar los 220km/h, tratándose en nuestro caso de obtener una mecanica de concepción algo más campera, bastaría con reducirle un diente del piñon de ataque para que su respuesta del acelerador fuera mas contundente.
Si bien una versión del tipo "Africa twin" tradicional es sin duda una de las opciones existentes, igualmente podríamos contemplar algunas otras; tal como una versión equivalente a las mecánicas "R" de KTM (partiendo de sus Adventure), es decir, mejorando las suspensiones y la altura libre de las XL750, y pocas cosillas más. Esta segunda opción sería indudablemente mas sencilla de realizar, y por ende supondría un menor incremento de precio en relación a las XL750 base.
Junto a las dos opciones hay mogollon más de posibilidades, como el que en Honda una vez lanzados al ruedo se planteen en serio lo de pugnar en ese nicho de los 750+/- de corte sahariano aprovechandose de su mayor caballería; o bien podría darse el caso de sacar una versión más de estilo europeo, es decir una mega enduro bicilindrica.
De todas formas, personalmente en relación a este tema no me haría excesivas ilusiones puesto que la actual no es una situación nueva (me refiero a lo de poder y no querer llevarlas adelante). Buen ejemplo de ello fueron aquellas CRF450L Rally concept que mostraron en algunos salones; y nunca llegaron a la serie. Es posible que todo este asunto termine en una más de esas "serpientes de verano" empleadas por los periodistas para rellenar paginas cuando no cuentan con novedades que reseñar.
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