Coincidiendo con JOE

[mugire]

Hace unos dias en el post sobre "la hermana pequeña de la africa Twin" Joe Vespino subió una respuesta con la cual si no todos la mayoría coincidimos :

QUOTE Me parece mas interesante el camino contrario: una transalp 750 que tiene un motor magnifico y un peso competitivo, con unas buenas suspensiones, sin colgajos, con escape un poco mas alto... QUOTE

El tener que permanecer en casa durante mogollon de horas en la últimas semanas por andar en obras, con los consiguientes operarios entrando y saliendo.. me ha dado tiempo a pensar en lo respondido y preguntarme el porqué siendo las soluciones tan evidentes y tecnologicamente escasamente complicadas, no lo hayan visto asi los de Honda.

Despues de dar vueltas a ello he llegado a una conclusión la cual me gustaría compartir, y de paso os diré que para alegría y sorpresa mia lo descubierto gracias a la practica del photoshop, escalados y demas, algo que a mi entender no tiene desperdicio y sin duda abre una nueva ventana en relación a este asunto.

Vayamos por partes: "unas buenas suspensiones". Con esto sin duda hay que ser cautos puesto que lo que para unos es válido para otros en cambio es muy escaso. Si bien las Transalp 750 y Tenere 700 apenas se diferencian en los recorridos, si lo hacen en cambio en sus reglajes, siendo mas del tipo multiuso las de la Honda, y camperos la de la Yamaha, aunque para mi, el poder contar con una multiregulación en ambos trenes sería mas que de sobra para la mayoria de usuarios de las mismas.

Pasemos ahora al "sin colgajos". Ya explicó Casi Casi la razón del mismo, la cual no es mas que el poder contar en todo momento con un remanente de aceite para el motor y evitar asi que la bomba del idem pueda descebarse.

En este sentido soltar ocho tornillos y poner una tapa inferior distinta a la actual en el caso de las Ta no sería excesivamete complicado pero..




Aunque el motor ganaria unos cinco- seis centimetros en margen, o alura libre al suelo, la moto en cambio no lo haría porque sería entonces el colector de escape quien se hallaria mas cerca del mismo.

Llegados a este momento hay diferentes soluciones para resolverlo. Una la practicada por KTM en sus 790/890, e imitada por sus clones, poniendo la parte mas gruesa del colector paralela al suelo (las TA/Hornet lo llevan en vertical)... o bien hacer algo similar a lo que ya hicieron con las del motor 1100 empleado en las Hondas AT, NT y Hawk que consiste en colocar el dichoso calderin o colector adelantado al motor, en un lateral, y cubrirlo con una chapa que de paso hace funciones de cubrecarter.






Y ya por útimo: "con escape un poco mas alto". Contemplamos como en los planos de homologación el escape de las TA no era el mismo que el de las Hornet, contando con distinta inclinación similar esta al de las AT.

Si con unos simples cambios podían haber ofrecido una TA750 con mayoros aptitudes camperas ¿¿porque coñe no lo han hecho??.





Casi seguro que la razon sea porque los planes de la marca, comercialmente hablando, tanto para estas Transalp como Hornet 750, eran ofrecer un producto mas dotado que su competencia (CV-electonica) al mismo precio, y eso en la practica tiene un coste. Posiblemente haya sido su estrategia para este periodo inicial de lanzamiento y consolidación en el mercado y pasado un tiempo (2 años+/-), con su restyling, las cosas puedan variar.

El poder negociar con los proveedores en grandes cantidades (10.000 colectores, silenciosos, tapas de carter..) es siempre mas ventajoso, economicamente hablando, que haciendolo en menores cantiadades (3.000 de estas, 2000 de las otras..), y en verdad parece ser que les ha funcionado puesto que las TA superan ya por goleada a las AT en ventas, al tiempo que las de las Hornet son aun mayores que las de las Transalps..

Vimos que lo de lanzar un producto teoricamente mejor, si el precio no acompaña, no da el resultado esperado; ejemplo de ello son sin duda las Tuareg 660 que si bien todos reconocemos que sobre el papel se hallan en un escalon mas alto que la Tenere, no han legado a alcanzar ni de lejos los numeros deseados.

Otro dato que no debemos pasar por alto es la merma en ventas a las AT1100 (fagocitar) que una moto así podría suponerles; aunque si cuantificamos los cambios necesarios para poder lograrla es de suponer que su precio base se incremetaría respecto al de las Ta actuales, acercandose peligrosamente al de las Africa Twin, y dudo por ello que obtuvieran un volumen de ventas similar al actualmente logrado.

¿¿Cuantos de sus potenciales clientes (ta) estarían realmente dispuestos a pagar mil quinientos euros (o más) por esa ganancia de 6cm en su altura libre y el contar con unas suspensiones multiregulables??

CONTINUARÁ