Trails bi ligeras y el A2 ¿incompatibles?

[mugire]

Estabamos al corriente de que las motos para poder ser homologadas para el A2 no deberán sobrepasar los 35kW - 47,5CV, y en el caso de provenir de motos "limitadas" estas no podrán superar el doble de esa cifra (95CV). Hasta ahi todo bien, pero el que a esto le acompañe igualmente la exigencia de una relación minima de peso-potencia, en concreto de 0,2 kW/kg en verdad complica bastante el asunto si pretendemos contar en nuestra trail bicilindrica con los 47,5CV maximos consentidos, puesto que de ser asi no podría bajar de los 172,85 kg “en seco”. Súmale a esta cifra la gasolina y los otros liquidos requeridos para su funcionamiento (aceites del motor/horquilla, refrigerante y frenos) y es fácil que el peso total se incremente una quincena de kilos a la hora de ponerlas "en orden de marcha", y es entonces cuando los dichosos números se acercan peligrosamente a los actualmente ya brindados por algunos modelos en ese nicho de mercado. Ejemplo de ello podría ser la CL500, que si bien siendo una scrambler declaran 191kg en orden de marcha, las CFmoto 450 MT sin duda de concepción mas trailera publicitan sus 175kg "en seco" (con un motor de 449cc y 44cv).

Las exigencias en relación a la seguridad y medioambientales han incrementado notablemente los pesos de las motos en las últimas décadas, y para poder mantener la misma relacion peso/potencia que las de antaño las marcas mayormente procedieron al incremento de su cilindrada, con ello mecanicas como las de 500cc a las cuales hasta no hace tanto se las consideraban "una moto gorda" actualmente se hallan entre las cilindradas medias en los mercados del primer mundo. Si bien cualquier moto que no supere a los dichosos 35kW puede ser conducida por las gentes del colectivo A2, estas se hallarán igualemente sometidas a esa exigencia del 0,2 Kw-Kg, asi que haciendo unos numeros rápidos podemos deducir que si deseamos una moto con apenas 150 kilos "en seco" su motor solo podrá ofrecernos 30kW, o lo que es lo mismo 40,2307CV, cifra está que si bien para algunos será mas que sufiente para divertirse especialmente fuera del asfalto, para muchos otros se queda algo escasa cuando hablamos de una moto trail del tipo polivalente.

Las cifras estan ahi y poco más podemos hacer al respecto que que adaptarrnos a ellas. Es evidente que a los fabricantes les interesa ese colectivo de gentes con el A2, y valgan para demostralo un par de ejemplos al respeto: las AT-CRF1000L llegaron al mercado en 2016 con los mencionados 95Cv máximos, y en fechas bastantes mas recientes tanto las 790Adv (2023) como CFmoto 800X se han quedado en identica cifra cuando podrían brindar mayores rendimientos.

[mugire]

Durante un monton de tiempo me hallaba convencido de que las gentes de Honda no tardarían en lanzar una nuevo motor bicilindrico de "500" (400-600) replica a escala del 755 Unicam empleado en las Hornet/Transalp si su intención fuera la de aligerar toda la gama proveniente de las CB500. Con esa idea y haciendo calculos surgiría un motor un 6% mas compacto que el 755 el cual de por si ya lo es respecto al actualmente empleado en esa saga y NX500. No digo que no puedan o vayan a hacerlo pero teniendo en cuenta lo por arriba comentado, dudo que esa jugada fuera llevada a termino pensando exclusivamente en minimizar su peso en orden de marcha. Me explico.

Hace ya tiempo que mostré un fotomontaje con esa teoria aunque ahora me he dado cuenta que quizá les valdría con reemplazar unicamente los cilindros del 755 conservando el resto del motor puesto que el ya existente es mas compacto, cuenta con menor altura, y ofrece un mayor rendimiento; además puede ser acoplado en unos chasis 10% mas ligeros que los actualmente empleados en las 500.

Las Hornet 750 declaran 190kg en orden de marcha, mientras que la hermana pequeña, la de 500, se quedan en 188kg. Teniendo en cuenta las diferencias existentes en relacion a la potencia y por ende el tamaño de frenos, suspensiones o anchura de ruedas requeridos en ambas, les bastaría con variar el diametro de los pistones de la "mayor", rebajando con ello su cilindrada y potencia (¿hasta los 60cv?), para reducir algunos kilos en unas supuestas Hornet 500 Unicam, teoria igualmente valida claro está, si hablamos de una 500 trail (el chasis de las Hornet 750 pesa 16,6kg mientras que el de las Transalp alcanza los 18,3kg, no hay ni siquiera 2 kilos de diferencia entre ellos pese a que el de Ta cuenta con refuerzos y un subchasis algo mas largo).

[vgreno2000]

Así es, los legisladores cada vez nos ponen más normas y limitaciones.
A mi entender se están pasando de frenada desde hace muchos años, quizá por el afán de justificar su trabajo haciendo más y más leyes...
Por otro lado pienso que una moto de 150kg difícilmente pueda ser una trail polivalente, es decir que vaya bien en asfalto, con paquete para viajes...
Estos pesos ligeros van bien para off o para conducciones muy deportivas.

[rmartito]

Es que para tener 2 kg menos del 500 al 750, dame el 750 limitado, con su par, y no el 500... hablando de respuesta, luego habría que ver el precio.

Y es cierto que en mi época las motos de iniciación pesaban en torno a 100 kg (Vespas, DT80/125, CRM 125, TZRs y demás chicharrillas,... incluso la SR250 pesaba poco más de 125 kg). Y luego había una gran cantidad de motos que hoy llamamos "medias" pero que en su épica eran "grandes" (500-650) que se movían en torno a los 170-180 kg

Hoy en día, si pensamos en motos polivalentes, con el equipamiento al que ya nadie quiere renunciar, y los "complementos" que la EuroX obliga, pocas motos bajan de 200 kg, y si bajan es algo testimonial, más por "decir" que estás debajo de la barrera psicológica de los 200 kg que otra cosa.

Para tener pesos notablemente inferiores a 200 kg te tienes que ir a motos muy especializadas en off, y con equipamiento espartano, sobre todo en lo relacionado a viajar (espacio, subchasis, carenado,...) como la beta 4.0, 690/700/701, PR7,... motos que van de los 140 a los 160 kg

Solo la Kove 800 parece intentar desmarcarse, y a ver su peso real (no sé si ya se ha publicado)
Y la mezcla de poco material + moto económica a veces puede dar resultados indeseables en forma de piezas que no aguantan bien el estrés y el uso intenso.

[mugire]

En relación al 750 limitado en vez de un 500 estoy contigo (rmartito) en sus ventajas,otra cosa es que haciendo lo comentado algo mas arriba, dotandoles como en photomontaje inferior de unas cotas similares a las que empleaban las CBF500 del 2004 que entonces con sus 499cc ofrecían 56CV.. podrían jugar en un nicho distinto por cilindrada; y teniendo en cuenta las menores prestaciones del mismo, retocar el dichoso colgajo, y cambiarles las relaciónes del cambio, pudiendo optimizarlos mejor.

De todas formas, como he adelantado, esto no son mas que meras conjeturas

[mugire]

Un apunte más. Si bien ya hemos visto que el obtener una trail bicilindrica campera ligera se ve notablemente complicado por las exigencias o requerimientos para el A2, y aun asi, si seguimos insistiendo en ello aunque fuera una monocilindrico, habremos de recordar que las CRF300Rally ya andan en los 152kg en orden de marcha, aunque contando estas unicamente con 27,3Cv. De querer estirar la manta, y hablando de una mecanica que anduviera por esas cifras de peso (en orden de marcha) estas solo podrían contar con 38,06Cv, lo cual llevado a idioma comercial de Honda bien podría ser una "400".


Esos valores, claro está, seran suficientes para unos cuantos y escasos para otros muchos, pero para hacernos idea, y de paso dejar este debate temporalmente apartado, creo que el fotomontaje superior bien podría servirnos.
Con esa potencia y peso indicados ya podría disponer de un velocidad de crucero digna y ser capaz de llevarte al inicio del track en una provincia vecina sin aburrirte en el trayecto.

[Plasur]

Esa es la mía Jefe! Pero estamos hablando con la base actual hasta donde podrían llegar lo digo por mantenimientos cada 10.000.-km!

[mugire]

Supongo que si la idea es sacar una trail convencional lógicamente contaría con revisiones standards o tradicionales espaciadas en 10 o 12000kms. No creo que les merezca la pena liarse a estas alturas con otra enduro trailizada del tipo CRF450RL, contando estas con mas peso y menos caballos.

[rmartito]

En relación al 750 limitado en vez de un 500 estoy contigo (rmartito) en sus ventajas,otra cosa es que haciendo lo comentado algo mas arriba, dotandoles como en photomontaje inferior de unas cotas similares a las que empleaban las CBF500 del 2004 que entonces con sus 499cc ofrecían 56CV.. podrían jugar en un nicho distinto por cilindrada; y teniendo en cuenta las menores prestaciones del mismo, retocar el dichoso colgajo, y cambiarles las relaciónes del cambio, pudiendo optimizarlos mejor.

De todas formas, como he adelantado, esto no son mas que meras conjeturas

No creo que ninguna marca, aún pudiendo, llevara un 499cc a los 56CV por tema de carnet limitado.
Es muy poca ganancia de potencia sobre el límite para que sea claramente más contundente, y te limitas tu nicho de mercado.
Son motos que se suelen comprar para empezar, cuando vas limitado, o cuando ya estás de vuelta de todo, y ahí generalmente 5 ó 6CV arriba o abajo te dan lo mismo. Valoras más otras cualidades más usables (normalmente)

[mugire]

Rafa, una Honda 505 unicam de ultima generación, como de las que hablamos, se iria a los 60cv, y entre estos y los 47 admitidos para el A2 hay un margen suficiente como para poder jugar con la carta de la doble homologación.

Para estas alturas ya hemos visto que si bien actualmente la tendencia es la de rebajar el peso total; en actualizaciones de otros modelos emblematicos de la marca, tales como las Africatwin o Transalp, contaron tambien con una subida de cilindrada y un notorio incremento de potencia. Si finalmente nace una nueva generación de bicilindricas para ese nicho de 500 esta bien podría ser su estrategia para diferenciarse de la competencia.