ktm 690 enduro y smc del 2025, mas potente, mas alta y mas pesada

[A_ekis]

El tema de latigazos se soluciona radicalmente poniendo un diente menos en el piñón o 3 más en el plato, eso hice yo, ahora que le cambié la transmisión. Eso ayuda también mucho en sitios lentos al igual que el fuel dongle de la sonda lambda, es otra moto. Hace poco pase la primera ITV y estoy flipando lo bien que va con el tubo original. Me estoy planteando dejarlo puesto. Respecto a las suspensiones esta claro que no son su punto fuerte, necesitas 1200€ para mejorarlas mucho. Las inercias y la retencion...va a gustos y depende de que moto vengas. Yo hasta ahora, para salidas de sábado mañaneras no he probado otra con la que me lo pase mejor.

Tengo un diente menos en el piñón y el dongle de la lambda desde que la estrené (no tanto, pero tendría un mes cuando puse ambas cosas) y evidentemente lo mejora mucho, sobre todo el piñón, pero aún así al motor le sigue faltando "tacto" abajo (que potencia si tiene)

Respecto al escape de serie... Lo vengo diciendo desde que a los 3 meses de tenerla me puse a probar distintas opciones y probé otras motos con el tubo cambiado, a poca sensibilidad que tengas y no te dejes engañar por el ruido, el motor está mucho más lleno en medios con el de serie que con cualquier otro (que yo haya podido probar), cambiarle el escape le hace un "agujero" curioso en medios, sobre todo con cargas parciales de gas (esto ya lo he dicho antes por aquí y me han dicho de todo, pero ya van un par de usuarios que conozco que les ha pasado lo mismo que a ti al ir a pasar ITV y volver a poner el de serie)

[JRC]

Yo tengo la 690 de 2023 con filtro R&G con su kit rally, escape arrow sin catalizar pero con dbkiller, y esta reprogramada.
Con el escape de serie y el fuel dongle iba bastante aceptable, pero la reprogramacion ha sido una gran mejora, ya no por el extra de ppotencia que se nota y se agradece, sino porque la moto ahora es mas utilizable a bajas vueltas, es mucho mas suave y potente abajo, puedes salir en segunda o tercera desde el ralenti sin que se atragante.
Lo de ponerle un diente menos en el piñon a mi no me gustó nada de nada, esta moto tiene las marchas con unas relaciones bastante cerradas y al meterle un diente menos te pasas todo el rato teniendo que cambiar de marcha, donde de serie vas solo en segunda con el piñon pequeño vas teniendo que ir cambiando entre segunda y tercera, y al menos yo no tengo la necesidad de ir en primera tan despacio como te permite el piñon pequeño. Encima luego en carretera el motor va mas alto de vueltas. No me gustó nada, no os fieis de los que dicen que es un cambio imprescindible para bien. Probadlo y decidir por vosotros mismos.
Respecto la entrega de potencia, olvidaros del par, los vehiculos se mueven con potencia no con par, ademas el par se mide en el cigueñal y lo que llega a la rueda que es con lo que se mueve tiene poco que ver con el par que sale del cigueñal. Lo que importa es la potencia y como la entrega. Este motor no es el tipico mono de los 80-90, tiene una curva de potencia y prestaciones mas cerca de un Bi. aun asi, con la reprogramacion ya digo que gana mucha usabilidad y prestaciones a bajo regimen, yo me muevo ahora casi siempre en una marcha mas que un amigo que la tiene sin reprogramar.
Respecto a las suspensiones, la trasera es insufrible de incomoda, tal vez sea efectiva, pero es un muy incomoda. Mi recomendacion es abrir las compresiones del todo, la de alta y la de baja, y delante tambien. Esos son los settings mas comodos y que mejor leen el terreno diga lo que diga el manual, a partir de ahi si ves que necesitas que aguante algo mas el hidraulico pues vas cerrado clics pero estas suspensiones son muy cerradas de hidraulicos, con las compresiones abiertas del todo es como se consigue el tacto que mejor copia el terreno, ojo, el rebote si lo podeis dejar como dice el manual, pero las compresiones probad a abririlas del todo, al menos es una mejora.

[A_ekis]

Yo llevo la extensión trasera abierta del todo (y la abriría más si se pudiese) como la cierres, el primer bache bien, el segundo aceptable y el tercero sales volando (estoy hablando de ir fuerte en terreno roto) no le da tiempo a recuperar entre bache y bache, tiene un tarado demasiado asfáltico (y eso que llevo un muelle más duro, que le hace recuperarse más deprisa obviamente).
No he probado ninguna reprogramada, y las curvas que he visto no me han gustado, por qué se centraban en buscar potencia máxima, me alegro que encontrases una que llena el motor más en medios (que se nota claramente que va muy escaso de gasolina)

[7Adrian]

Cuéntanos lo de la reprogramación, JRC, es una curva estándar o te la hicieron según tus gustos y si ya nos cuentas dónde te la hicieron y cuál es el precio, lo bordas. Me interesa mucho. Gracias.

[manchi]

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Respecto la entrega de potencia, olvidaros del par, los vehiculos se mueven con potencia no con par, ademas el par se mide en el cigueñal y lo que llega a la rueda que es con lo que se mueve tiene poco que ver con el par que sale del cigueñal. Lo que importa es la potencia y como la entrega. Este motor no es el tipico mono de los 80-90, tiene una curva de potencia y prestaciones mas cerca de un Bi. aun asi, con la reprogramacion ya digo que gana mucha usabilidad y prestaciones a bajo regimen, yo me muevo ahora casi siempre en una marcha mas que un amigo que la tiene sin reprogramar.
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Has abierto un melón interesante (alguna vez hemos hablado de esto hace tiempo por aquí).

Mi opinión es diferente a la tuya: la potencia es importante, más cuantas mas prestaciones buscas de un motor, pero los motores a nivel "conductor común" se mueven mas con el par que con la potencia.

Y si, en principio el par depende de esa potencia, pero no es lo mismo unas potencias que otras. No es lo mismo , por poner un ejemplo de dos motos con muy similar potencia que tengo en casa, los 23cv a 8000rpm de una Honda NX 250 (22nm a 5500 rpm) que los 24 cv a 6500 rpm de una Himalayan 411 (32Nm a 4250 rpm).

Quizá en una competición gas a fondo (despreciando pesos) quedarían muy similares, pero el día a dia no es una competición y resulta que la India se conduce mucho mejor porque tiene mas par a mas bajas rpm (consecuencia de su mayor cilindrada y su configuración de motor de carrera larga).

En conclusión: a igualdad de potencia se lleva mejor un motor con mas par porque por mucho que la física diga que el par depende de la potencia, a la hora de la verdad hay motores y motores y si el par dependiese exclusivamente de la potencia la Himalayan tendría 22 Nm de par como la NX y no los 32 Nm que tiene realmente (casi un 50% mas).

El resultado es que los motores con mas par, incluso teniendo menos potencia que otros se conducen mejor normalmente, a no ser que ese exceso de par (como el caso de la 690) vaya en detrimento del agarre cuando las condiciones no son buenas.

[jinetenocturno]

Yo tengo la 690 de 2023 con filtro R&G con su kit rally, escape arrow sin catalizar pero con dbkiller, y esta reprogramada.
Con el escape de serie y el fuel dongle iba bastante aceptable, pero la reprogramacion ha sido una gran mejora, ya no por el extra de ppotencia que se nota y se agradece, sino porque la moto ahora es mas utilizable a bajas vueltas, es mucho mas suave y potente abajo, puedes salir en segunda o tercera desde el ralenti sin que se atragante.
Lo de ponerle un diente menos en el piñon a mi no me gustó nada de nada, esta moto tiene las marchas con unas relaciones bastante cerradas y al meterle un diente menos te pasas todo el rato teniendo que cambiar de marcha, donde de serie vas solo en segunda con el piñon pequeño vas teniendo que ir cambiando entre segunda y tercera, y al menos yo no tengo la necesidad de ir en primera tan despacio como te permite el piñon pequeño. Encima luego en carretera el motor va mas alto de vueltas. No me gustó nada, no os fieis de los que dicen que es un cambio imprescindible para bien. Probadlo y decidir por vosotros mismos.
Respecto la entrega de potencia, olvidaros del par, los vehiculos se mueven con potencia no con par, ademas el par se mide en el cigueñal y lo que llega a la rueda que es con lo que se mueve tiene poco que ver con el par que sale del cigueñal. Lo que importa es la potencia y como la entrega. Este motor no es el tipico mono de los 80-90, tiene una curva de potencia y prestaciones mas cerca de un Bi. aun asi, con la reprogramacion ya digo que gana mucha usabilidad y prestaciones a bajo regimen, yo me muevo ahora casi siempre en una marcha mas que un amigo que la tiene sin reprogramar.
Respecto a las suspensiones, la trasera es insufrible de incomoda, tal vez sea efectiva, pero es un muy incomoda. Mi recomendacion es abrir las compresiones del todo, la de alta y la de baja, y delante tambien. Esos son los settings mas comodos y que mejor leen el terreno diga lo que diga el manual, a partir de ahi si ves que necesitas que aguante algo mas el hidraulico pues vas cerrado clics pero estas suspensiones son muy cerradas de hidraulicos, con las compresiones abiertas del todo es como se consigue el tacto que mejor copia el terreno, ojo, el rebote si lo podeis dejar como dice el manual, pero las compresiones probad a abririlas del todo, al menos es una mejora.

Pues yo esto que comentas que has ganado tu con la reprogramación, lo he conseguido yo poniendo 3 dientes mas en el plato. Yo llevo ruedas de enduro, con lo cual me muevo siempre a 100, 110km/h en vías rápidas. Supongo que esto que comentas ira mejor en la supermoto para ir por carretera.

[JOE VESPINO]

Has abierto un melón interesante (alguna vez hemos hablado de esto hace tiempo por aquí).

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En conclusión: a igualdad de potencia se lleva mejor un motor con mas par porque por mucho que la física diga que el par depende de la potencia, a la hora de la verdad hay motores y motores y si el par dependiese exclusivamente de la potencia la Himalayan tendría 22 Nm de par como la NX y no los 32 Nm que tiene realmente (casi un 50% mas).

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Yo espero no decir ninguna barbaridad (soy hombre de letras y no muchas) pero creo que no se trata de eso: el par y la potencia son directamente proporcionales uno a otro (potencia es par por velocidad angular) pero hay un par y una potencia a unas revoluciones y a otras, por eso distintos motores tienen comportamientos radicalmente distintos aunque el par maximo o la potencia máxima puedan llegar a ser similares, incluso a regimen similar, porque la cosa es que valores de par y de potencia da el motor a distintos regimenes de giro.

Yo (y sigo hablando de mi libro) lo que digo es que esta guay un motor de carrera larga y mucho par si se trata de cilindridadas 300 o 400 ccs. Pero en un 700 la cosa no es tan guay, un perolo asi y de carrera larga con mucho par se puede convertir en algo muy tosco, con mas inconvenientes que ventajas, y mas cuanto mas endurero sea el uso off road que se le de. Por eso creo que el motor de la 690 es como creo que tiene que ser, progresivo y con la potencia centrada arriba, para que la uses cuando la necesites (dando gas) y mientras no la moto sea humana, progresiva y traccione minimamente en bajos y medios.

[manchi]

JOE, si estamos diciendo lo mismo, para uso off, mejor menos par (dentro de unos límites) hablando de motores gordos porque sería un motor muy bruto y de hecho ya incluso como es la 690 es "bruta" y en condiciones chungas es mas fácil que acabe no traccionando.

Osea para off, en potencias "escasas" (pongamos en torno a 30-35cv o menos) es mejor un motor con mas par porque será mas aprovechable, pero en potencias altas (50cv para arriba), creo que será mejor un motor con menos par (osea que no sea de carrera larga) para no ser tan bruto y perder agarre por exceso de par. En asfalto es otra historia, cuanto mas par mejor porque lo va a trasmitir sin problemas.

[JRC]

Cuéntanos lo de la reprogramación, JRC, es una curva estándar o te la hicieron según tus gustos y si ya nos cuentas dónde te la hicieron y cuál es el precio, lo bordas. Me interesa mucho. Gracias.

Me hicieron una reprogramacion a medida con mi moto en banco, y ajustandola para que se quede el el AFR correcto en toda la curva de potencia, con esto ganó potencia en todo el rango y corrijio mucho un bache de potencia que tenia, en algun sitio deberia de tener la grafica, a ver si la encuentro y la uedop poner pòr aqui.
La hice el Hospitality Motobx en Guadalajara. Si eres de MAdrid te pilla cerca, creo wque el precio fue 4XX€

Has abierto un melón interesante (alguna vez hemos hablado de esto hace tiempo por aquí).

Mi opinión es diferente a la tuya: la potencia es importante, más cuantas mas prestaciones buscas de un motor, pero los motores a nivel "conductor común" se mueven mas con el par que con la potencia.

Y si, en principio el par depende de esa potencia, pero no es lo mismo unas potencias que otras. No es lo mismo , por poner un ejemplo de dos motos con muy similar potencia que tengo en casa, los 23cv a 8000rpm de una Honda NX 250 (22nm a 5500 rpm) que los 24 cv a 6500 rpm de una Himalayan 411 (32Nm a 4250 rpm).

Quizá en una competición gas a fondo (despreciando pesos) quedarían muy similares, pero el día a dia no es una competición y resulta que la India se conduce mucho mejor porque tiene mas par a mas bajas rpm (consecuencia de su mayor cilindrada y su configuración de motor de carrera larga).

En conclusión: a igualdad de potencia se lleva mejor un motor con mas par porque por mucho que la física diga que el par depende de la potencia, a la hora de la verdad hay motores y motores y si el par dependiese exclusivamente de la potencia la Himalayan tendría 22 Nm de par como la NX y no los 32 Nm que tiene realmente (casi un 50% mas).

El resultado es que los motores con mas par, incluso teniendo menos potencia que otros se conducen mejor normalmente, a no ser que ese exceso de par (como el caso de la 690) vaya en detrimento del agarre cuando las condiciones no son buenas.

Si creo que estoy ya se ha hablado anteriormente, y en mi experiencia el debate se basa en dos cosas, tener claro que es el par y la potencia y tener claro si hablamos de sensaciones o de prestaciones.

No existe eso de "se mueve mas por par que por potencia", entiendo lo que quieres decir pero esta muy mal expresado, lo que existe es que hay motos a las que les viene mejor una curva de potencia agradecida en bajos y medios a costa de perder poitencia maxima y prestaciones maximas, y otras en las que prioriza las maximas prestaciones a toda costa. Las primeras pueden ser motos de uso practico o no preestacional y las segundas suelen ser motos de competion o donde el disfrute se basa en las prestaciones maximas. No tiene que ver con el par, tiene que ver con la curva de potencia.
Los vehiculos no se mueven con par, es mas, el par no implica movimiento, puedes aplicar par a una pared, no puedes aplicar potencia a una pared. Si aplicas par a algo y ese algo de mueve ya estas hablando de potencia no de par.
Me encuentro a menudo la expresion de "la harley de mueve con par, la CBR600 con potencia" Es una expresion totalmente incorrecta, y normalmente la gente no entiende que una CBR 600 con el doble de potencia que la Harley podra tambien arrastrar el doble de peso o el mismo peso el doble de rapido. Un motor de F1 de 600CV puesto en un camion que originalmete tenia un motor diesel de 400cv va a arrastrar mas peso con el motor de F1 o el mismo peso mas rapido. Seguramente consumirá 100 veces mas y gripará en 20km, pero las prestaciones las define la potencia, no el par, la capacidad de mover una masa y como de rapido se mueve lo define la potencia, el par solo dice si vas a mover la masa, un vespino puede tirar de un avion, si le pones el desarrollo correcto dara el par necesario para hacerlo porque es el par a la rueda lo que mueve la masa no el par al ciguañal, eso si, lo va a mover muy despacio porque las prestaciones vienen de la potencia no del par.

Me hablas de la honda y la RE, pero las comparas en terminos de potencias y pares maximos, cuando lo que dices tiene todo el sentido del mundo a la vista de la curva de potencia, no hace falta el par para sacar esas conclusiones, solo la curva de potencia.
dices "a igualdad de potencia" No, estas hablando a igualdad de potencia MAXIMA, la potencia maxima solo es un punto en una grafica y ademas a tope de gas, un unico punto, la moto la usas en todo el rango de la grafica, cuando ves las graficas de potencia es cuando puedes ver la coherencia entre la curva de potencia y el comportamiento/rendimiento.

Los motores con mas par a igualdad de potencia no es que se conduzcan mejor o peor, bueno si, pero eso son terminos subjetivos, objetivamente se conducen a menos RPM, si el motor A tiene 100CV a 4000rpm y el motor B tiene 100cv a 8000rpm , el motor A tendra el doble de par pero ambos motores van a rendir exactamente lo mismo, y si las curvas de potencia son iguales ambos motores van a comportarse exactamente igual, salvo que el motor B va a necesitar unas marchas el doble de cortas y que su motor va a funcionar siempre al doble de rpm que el motor A, eso evidnetemente te va a dar unas sensaciones diferentes, y alguien incluso dirá que el motor A empuja mucho mas, pero con el cronometro en mano van a ser identicos. En este ejemplo las prestaciopnes son exactamente las mismas aun teniendo uno el doble de par que el otro, porque las prestaciones se definen con la curva de potencia que en ambos motores es la misma, no con el Par.

Pero vamos, que te entiendo, que un motor con una curva de potencia generosa en bajos y medios es un motor agradable para todo uso. Y eso suele conincidir con motores con cifras altas de par, pero no tiene porque ser asi realmente. Por eso lo que importa es la curva de potencia, que dicho sea de paso lo que representa es cuanto par aplicas a cuantas revoluciones, por lo tanto la pòtencia siempre va a ser una imformacion mucho mas completa que el par ya que no solo tiene en cuenta el par si no como de rapido es capaz de aplicarlo. Tu no quieres saber si el vespino mueve el avion, tu quieres saber como de rapido lo hace.

Pues yo esto que comentas que has ganado tu con la reprogramación, lo he conseguido yo poniendo 3 dientes mas en el plato. Yo llevo ruedas de enduro, con lo cual me muevo siempre a 100, 110km/h en vías rápidas. Supongo que esto que comentas ira mejor en la supermoto para ir por carretera.

No tiene nada que ver una cosa con la otra NADA. Que a a ti te sirva lo de acortar el desarrollo es genial, pero no es ni parecido, tu en la practica lo que has hecho es quitarle la sexta marcha y ponerle una marcha mas corta que la primera. Eso no tiene nada que ver con una reprogramacion, ni mejor ni peor, es algo completamente distinto que como digo si es lo que a ti te va bien genial pero ten muy claro que lo que yo he conseguido con la reprogramacion no tiene nada que ver con lo que has hecho tu.

[jinetenocturno]

Te entiendo perfectamente, pero lo que te comento es que para lo que yo la uso, que es para ir por la montaña, así me va perfecta y me ha costado 15 euros. Supongo que a ti la reprogramación te habrá costado un poco más.