La que estamos liando en este post.....
Sorry.
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La que estamos liando en este post.....
Sorry.
Jajajajj, cuantas discusiones de barra de bar, cuantas charlas de sobremesa navideña departiendo con el cuñao que, pacharán en mano, asevera como su toledo TDI a 2000 rpm se repasa a toos los gasolinas y le chupa poquisimo.Iniciado por rmartito
No se como decís eso. Lo de los TDI (extrapolable a cualquier motor con mucho par abajo) es una ilusión de los sentidos, sueltan todo su par maximo en solo 500 rpm por eso dan esa sensación de aceleración brutal, desde 2000 rpm cada vez menos y a partir de 3000 o 3500 solo ruido y vibraciones, tienen poquisito margen util. Pueden ser rapidos pero solo si tu, o el cambio automatico, te preocupas de que siempre vayan en esos 500 rpm fulgurantes. Incluso un 4 cilindros de gasolina de cilindrada media (atmosferico) es mucho mas agradable y elastico, hay que cambiar cuatro veces menos de marcha, y ya no te digo un 6 en linea o un V8 o algo más gordo. Los turbo gasolina ya ni te cuento.
Trasladando eso al mundo de la moto (por ejemplo mi DR650 modelo de motor viejuno de carrera larga empuja muchisimo, la mia esta tuneada y con desarrollo acortado) pero, como un TDI, solo empuja durante 1.000-1500 rpm justo en la progresión bajos-medios. Si no estas muy pendiente del cambio o te quedas sin empuje o te pasas de vueltas y entras en la zona que solo ruido y vibraciones, retienen y cansan mucho, en fin, un coñazo. Las monos de carrera corta, bicilindricas o mas cilindros, tienes un rango muy amplio entre 2500 y 5000-6000 rpm, o mas, muchos menos cambios, mucho mas progresivas, sales de la z en segunda y puedes llegar a la siguiente curva en segunda o con solo un cambio mas, no traquetean ni te paran la moto al cortar gas, uff, para mi son otro mundo.
Última edición por JOE VESPINO; 26/02/2025 a las 13:16
"Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"
Sos fundo a todos con mi Saxo 1.5d
Yo todo lo gasto muy largo, es una desgracia como otra cualquiera..
Si, deberíamos haber iniciado otro con el tema del par.
A ver como queda la cosa de la 690 con todo lo que está pasando en KTM y si traslada las novedades a GASGAS y Husquvarna.
Coño, no nos corteis el rollo!! yo que iba a poner un post sobre la repro de mi ibiza tdi
"Menos mal que yo no creo en la violencia, porque si no os mataba a todos"
Justo he estado intentando crear un tema nuevo con todas estas citas y no ha habido manera, parece que así cortándo si se ha podido, gracias Rafa.
Lo cierto es que me he quedado con ganas de escribir algunas cosillas.
Está claro que a igualdad de potencia y con un desarrollo adecuado, el trabajo va a ser igual, pero la realidad es que no es lo mismo unos motores que otros y por eso se acaban desarrollando motores específicos según el uso.
El otro día vi un motor de 80cc 2T que pasaba de los 30cv. El polo opuesto sería mi RE Bullet 500 con 27 cv. Por mucho que pongas un desarrollo corto a la 80, como ha dicho rmartito al final los usuarios usamos los vehículos en un rango y no siempre gas a fondo (que es como se sacan las curvas de potencia), por lo que acaba siendo mas importante la potencia que se ofrece en otras circunstancias que no sean gas a fondo y a potencia máxima.
En un uso normal no veo práctico un motor de 80cc 2t con 30cv, de hecho va a ser mas práctica incluso una 125 4t con 15 cv porque va a ser mas utilizable. En uso de competición sin embargo tienen mas sentido estos motores.
Dejando incluso de lado el tema consumos, desgastes etc un motor con mucha potencia arriba (un motor con mucha potencia específica), especialmente en bajas cilindradas va a precisar de una caja de cambios con muchas relaciones (recordemos sin ir a la competición aquellas Cagiva Freccia 125 de 7v) y de estar siempre muy pendiente del embrague incluso si queremos sacar las máximas prestaciones de ese motor.
Un motor con mucha potencia (par) en bajos va a ser siempre mas usable por el común de los mortales, simplemente.
Al final la respuesta a pocas rpm y a cargas parciales de gas va a ser lo que determine el caracter de un motor en uso "normal", mientras la respuesta a rpm de potencia máxima y cercana gas a fondo va a ser lo primordial en un motor en uso "deportivo".
Para mi no hay duda. Mis dos coches tienen 170cv, uno gasolina y otro diesel con el doble de par:
- Gasolina turbo de 1500kg
- Turbodiesel de 1900kg
Con diferencia el diesel acelera mucho mejor y más fácil desde abajo, y por ejemplo me permite adelantar mucho más fácilmente que el gasolina. El gasofa si quiero que tire tengo que subirlo casi al corte y aun así no iguala al diesel.
Última edición por Oscense; 27/02/2025 a las 16:36
Tiene mucho sentido lo que decis, y creo que todos estamos de acuerdo.
Pero todo eso se entiende y se explica desde la curva de potencia.
Mi punto en todo esto es que nos estan "vendiendo la moto" con numeritos de par maximo cuando lo que permite entender como se comporta un motor es la curva de potencia no las cifras de par.
Si queréis terminar de liar el tema... Necesitáis una gráfica 3d donde se vea la potencia (potencia y par "es lo mismo", solo que multiplicado por las rpm) que genera el motor en cargas parciales.
Es lo que más he notado en 690/701 con escape cambiado (y sin reprogramar, no he probado ninguna reprogramada) en la curva a fondo en medios hay un "bache" pero es que en cargas parciales si se hiciese una gráfica habría directamente un agujero negro.
Por cierto, los que comparais gasolinas con diesel estáis obviando un detalle "gordo" por el medio, hace muchos años que ni unos ni otros responden al acelerador de forma proporcional.
Si conectáis diagnosis a un gasolina de hace 10 años (que no tuviese boton de modo sport ni leches, que este en la mayoría de casos lo único que hace es abrir más la mariposa pisando menos acelerador, pero al final si pisas corre igual) se puede ver que la apertura de mariposa es relativamente proporcional a lo que tú pises el acelerador.
En los diesel (no hay mariposa para esto) si ves el combustible inyectado.... Cuando tienes un cuarto de pedal pisado estás metiendo ya más de la mitad del máximo, cuando llegas a la mitad ya vas por encima del 80% y el último cuarto del pedal prácticamente casi no hace nada.
Esto también desvirtúa mucho lo que sentimos de unos a otros.
De hace 10 años para ahora, los gasolina se están "dieselizando" en este aspecto, y están metiendo más respuesta ante cargas parciales, pero metiéndole un suavizado (entre que pisas y te da lo que tiene quedar, hay un pequeño lapso que va abriendo de forma suave) para evitar tirones.
Última edición por A_ekis; 27/02/2025 a las 19:44
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