Yo creo que como Apata la disyuntiva diesel gasolina es del pasado, de cuando los gasolina eran casi todos atm.
Realmente la disyuntiva es sobrealimentado vs atmosférico.
Los turbogasolina tienen compartimentos y curvas bastante parecidas los turbodiésel.
Con potencias máximas no mucho más allá de las 4.500 rpm y par máximo sobre las 2.000 rpm

Y también, aunque me repito, las relaciones de cambio...
Aquellos gasolina atm tenían relaciones de cambio cortísimas. Mi Mazda mx5 movía una 5º de 29 km/h cada 1.000 rpm
Pero es que el Z4 2.5 con 192 CV y 6 cilindros movía una 5ª de 35,8...

Hubo una época que teníamos en casa a la vez un C5 1.6 Hdi de 110 CV de 5 marchas y un Mini Cabrio de 1.6i de 120 Cv y 6 marchas

El C5, menos potente, más pesado y con una 5ª casi igual que la 6ª del Mini (de verdad, eran 43,5 vs 40) obviamente tenia menos prestaciones.

Pero mi mujer siempre decía que el Mini era una porquería que no corría...
Porque ella una vez metía la 6ª en carretera, ya no existían más marchas.
Y por una nacional, cuando querías hacer un adelantamiento desde 80-90 km/h con uno y otro pues el C5 era infinitamente más rápido.
El mini a 2.000 rpm estaba muerto y el C5 a 1.800 rpm respondía muy bien.

Obviamente si en el Mini bajabas 3 hierros y lo hacías acelerar a 4.500-5.000 rpm de merendaba al C5, cosa que mi mujer nunca llegó a entender.

Con todo este rollo quiero decir que para un usuario NORMAL, en un uso NORMAL y "distendido/despreocupado" del coche, siempre va a ser más rápido y agradable de usar un motor con mucho par y una curva muy plana desde abajo, que uno muy potente pero con una curva muy puntiaguda.
Pero para un uso DEPORTIVO en el que ganar una centésimas en una vuelta a un circuito sea crucial, siempre será preferible tener la máxima potencia, aunque tengamos que poner los 5 sentidos en llevar el coche en las últimas 500 rpm antes de la potencia máxima.