¿V3X o XV3?

[mugire]

¿ ? el bicilindrico de la, Ta750 brinda 120cv/litro, el tetra de las Fireblade llega a los 200cv/litro, mientras que el mono de las CRF450 x y R tambien brinda 120cv/litro.
La historia o asunto no esta en conseguir caballos si no que sean utilizables en la mayor franja posible.
A mayor numero de revoluciones que gire el motor para brindar potencia menor numero de horas de vida util le corresponderá.

El mismo motor mono de 300 (que es de280cc mal dados) ofrece 28cv en la trail y un par de ellos mas en las Cb300 y eso habiendoles dotado de catalizadores y demas requisitos euro.
Tienen un tetracilindrico de 249cc ofreciendo 42 caballos que las puedes comprar en medio Asia aunque por aqui no lleguen

[mugire]

A estas alturas seguir reclamandoles un monocilindrico "gordo", del tipo el de las 690, es una perdida de tiempo. Hace decadas que en Honda los desdeñaron.
Segun dieron a entender en agosto pasado, este tricilindrico con turbo compresor va dirigido al mercado europeo, a su clientela al menos.
Llevamos tiempo leyendo que los de Honda pasan de nosotros y por una vez que se ponen a ello...

[barbo7]

Pues un motor turboalimentado aún se calienta más.....

[mugire]

Este es un motor tecnologicamente inusual, aun no se ha puesto uno asi en algun coche o moto.. Supongo que lo habran contemplado. No tiene apenas que ver con el turbo con intercooler que anduvieron pensando en meterles a las AT1100 en 2023.

[JOE VESPINO]

Este es un motor tecnologicamente inusual, aun no se ha puesto uno asi en algun coche o moto.. Supongo que lo habran contemplado. No tiene apenas que ver con el turbo con intercooler que anduvieron pensando en meterles a las AT1100 en 2023.

Jajsjjjj me tronchoooooo, inusual dice!!

A ver que os tienen un poco engañados.

Dile a los de los foros afrikitwin y transpeperos que esta tecnologia en coches se utilizan en distintos modelos desde hace años, tradicionalmente se ha utilizado mas el turbocompresor (alimentado por los gases de escape), otras veces el llamado compresor volumetrico (alimentado por la energia de propio cigüeñal) o a veces solo por la red electrica del coche, como este invento. Siempre ha sido un sistema residual porque es el menos eficiente de los tres sistemas, pero ultimamente ha recuperado pelin de protagonismo con los twinturbo, biturbo y demás, muy usados en gasolina de poca cilindrada y diesel potentes. Se utiliza un turbo electrico a bajas revoluciones (una de sus ventajas es que tiene poco retraso, sopla poco pero de forma instantanea) y un turbocompresor normall a medias y altas revoluciones, que tiene un poco mas de lag pero insufla muchisimo mas aire a la mezcla.

En fin, como lo del DCT, coger una tecnologia que lleva varios años en automocion (en el caso del cambio, un cambio de doble embrague tipo DSG) y venderlo como un gran avance tecnologico.

Yo me esforzaria en hacer un buen 1100 atmosferico, sencillo, fiable y con prestaciones a la altura de la competencia. con el 750 van por buen camino.

[mugire]

Antonioc, he igualado las dos traseras de 17" para hacer el fotomontaje.
Yo tampoco lo esperaría inicialmente en una trail. Reeditar en cambio las Xrunner lo veo posible.

[barbo7]

Pero no eran los motores en V ...muy caros de fabricar???...

[mugire]

Tu mismo lo has dicho Joseba. El metodo habitual o tradicional es el emplear el movimiento del motor (cigüeñal-salida escape) para hacer girar el turbo compresor, lo cual a la postre siginifica que a cuanto mas vueltas gire el motor mas combustible se le inyecta. Tambien es cierto que a mayor velocidad se le inyecte aire, este más se calienta, perdiendo con ello su capacidad de recoger las gotas de combustible y por esto se le suele enfriar con los intercooler para paliarlo (en el 1988 tuve un Patrol 4 cilindros turbo que aun no lo empleaba). El comentado turbo compresor electrico es por contra independiente del giro del motor, e inyecta el combustible alli donde, o cuando, tu lo programes. En este caso del Tricilindrico de Honda, al contrario del empleado en los coches que mencionas, no funciona como un apoyo a un turbo convencional, si no como su principal inyector. La idea, y esto ya lo hemos comentado, es contar con mayor respuesta a bajos y medios, y no colmarlo de caballos. Dudo que haya en el mercado coches o motos con un proceder similar.


Cuando Honda aplicó la tecnologia del Dct en una moto (VFR1200), de ello hace ya mas de una decada, se contempló como algo estrafalario. Para el mundo de la motos aquello fue sin duda algo novedoso. Lo cierto es que los japos le han sacado un monton de juego y beneficios a su Dct motero tal que al dia de hoy un buen numero de marcas no han dudado en ofrecernos igualmente motos gordas con cambios "automaticos", algo esto que no hace tanto parecía una aberración.

Actualizar el motor Unicam de las CRF1100 empleando componentes similares a los de su motor 755 no debería serles especialmente dificil, obteniendo asi 120cv/litro como en las transalp/hornet, o lo que es lo mismo unos 130cv, aunque quienes las han probado saben que el de las AT trabaja mejor a bajos y medios, mientras que el de las Transalp lo hace a medios y altos, y de realizar esos cambios las sensaciones que quisieron que las AT1000-1100 trasmitieran variarían ostensiblemente. Serían posiblemente mas divertidas, aunque no irian igual de bien rodando en quinta a 30km/h... Les queda el recurso de quedarse en un intermedio (110cv/litro), aunque no deberíamos pasar por alto que las AT-CRF rodando tranquilo contienen sus consumos, aunque en cuanto le roscas este sube un monton y de modificarlas para obtener algunos caballos más, dudo mucho que este no se incrementara peligrosamente.

El empleo de motores pluricilindricos es una de las señas de identidad en Honda, y si bien podrían hacerlo tal como acabamos de reseñar, seguro que habrán valorado el juego o posibilidades que les brindaría un motor bicilindrico potenciado, o bien contar con un tricilindrico con y sin turbo electrico. Todavía es pronto para saber en si ese turbo electrico podrá igualmente acoplarse a los motores ya existentes.

El dichosos tricilindrico del que andamos hablando tiene bastante mas miga de lo que en principio parece; el angulo y la distancia de ubicación del tercer cilindro (trasero), la salida del escape en sentido contrario al de marcha y su funcionamiento en relación a los otros dos, ha sido muy estudiado. Hay paginas en internet que se explayan a este respecto.

[mugire]

Antonioc QUOTE: "Hombre, viendo el tamaño de las ruedas me da que no están a la misma escala. Suponiendo que la V3 lleva 17 en ambas ruedas, la 19 de la tiger parece mucho más grande de los 5 cm teóricos que debería haber de diferencia entre diámetros... Así a ojo yo diría que hay más de 20 cm de diferencia..."



Se puede apeciar algo mejor que no hay trampa ni carton (estuve trasteando con las Tiger rally 900 con la presunción de que al contar tambien con un tricilindrico para el de Honda iría bien, pero una vez escalados y puesto donde el de Triumph, al contrario que en la Tenere, me sobraba mucha moto por delante)

[manchi]

El dia que les de por aplicar todo ese ingenio en un buen atmosferico con prestaciones a la altura!!

¿ ? el bicilindrico de la, Ta750 brinda 120cv/litro, el tetra de las Fireblade llega a los 200cv/litro, mientras que el mono de las CRF450 x y R tambien brinda 120cv/litro.
La historia o asunto no esta en conseguir caballos si no que sean utilizables en la mayor franja posible.
A mayor numero de revoluciones que gire el motor para brindar potencia menor numero de horas de vida util le corresponderá.

El mismo motor mono de 300 (que es de280cc mal dados) ofrece 28cv en la trail y un par de ellos mas en las Cb300 y eso habiendoles dotado de catalizadores y demas requisitos euro.
Tienen un tetracilindrico de 249cc ofreciendo 42 caballos que las puedes comprar en medio Asia aunque por aqui no lleguen

Hombre, JOE, ahi discrepo co tigo y tengo que estar con mugire. Honda se ha caracterizado por hacer, cuando quiere, eso si, motores de altas prestaciones y encima de alta fiablidad. Desde las CB y CBX de los 70, punteras pasando por las CBR de los 90, que dominaron en sus categorías, y algunos otros modelos insignia como la CBR 1100XX, moto que por cierto, teniendo unas prestaciones altísimas es dura como ella sola (conozco ya varios casos que pasan de 300000 km y están casi como el primer día.

Si que es verdad que en general Honda no se caracteriza por esa sensación "excitante" y de prestaciones como KTM, pero es que en general los japos solo dan el puñetazo en la mesa cuando quieren, mira las Kawa, la cantidad de motos que tienen con prestaciones normalitas, pero si buscas sus modelos "top" han ido siempre a por nota también.

Prestaciones como potencia pura pues no, Honda no suele ir a por eso, pero es capaz de hacer motos de muy altas prestaciones y además muy muy fiables, cosa que otros (KTM) no pueden ni soñar, y eso siempre con motores atmosféricos.

Además Honda suele ir, tecnológicamente, un paso por delante de las demás japonesas y a nivel de ingeniería te diría que junto a BMW son las dos marcas punteras en este sentido (otra cosa es que luego las BMW fallen mas que una escopeta de feria, pero las soluciones e inovaciones que aportan están ahí).

Compraté una CBR 900 de las primeras y verás lo que son prestaciones y en esa época a mediados de los 90 otras marcas que ahora son punteras como Triumph y KTM estaban "en pañales" literalmente en cuanto a rendimiento y finura.

Hoy en día aunque en general no ofrezcan tantas prestaciones sus motores son garantía de fiabilidad y buen funcionamiento. Acabamos de comprar la CB650R y aunque "solo" da 95 cv a 12000 rpm (la CBR de un amigo ya daba en el año 98 mas potencia) por temas de contaminación etc que todos sabemos, el motor es un prodigio de finura y potencia en todo régimen.

Y si se ponen, se ponen: https://www.honda.es/motorcycles/ran.../overview.html