¿V3X o XV3?

[mugire]

Tu mismo lo has dicho Joseba. El metodo habitual o tradicional es el emplear el movimiento del motor (cigüeñal-salida escape) para hacer girar el turbo compresor, lo cual a la postre siginifica que a cuanto mas vueltas gire el motor mas combustible se le inyecta. Tambien es cierto que a mayor velocidad se le inyecte aire, este más se calienta, perdiendo con ello su capacidad de recoger las gotas de combustible y por esto se le suele enfriar con los intercooler para paliarlo (en el 1988 tuve un Patrol 4 cilindros turbo que aun no lo empleaba). El comentado turbo compresor electrico es por contra independiente del giro del motor, e inyecta el combustible alli donde, o cuando, tu lo programes. En este caso del Tricilindrico de Honda, al contrario del empleado en los coches que mencionas, no funciona como un apoyo a un turbo convencional, si no como su principal inyector. La idea, y esto ya lo hemos comentado, es contar con mayor respuesta a bajos y medios, y no colmarlo de caballos. Dudo que haya en el mercado coches o motos con un proceder similar.


Cuando Honda aplicó la tecnologia del Dct en una moto (VFR1200), de ello hace ya mas de una decada, se contempló como algo estrafalario. Para el mundo de la motos aquello fue sin duda algo novedoso. Lo cierto es que los japos le han sacado un monton de juego y beneficios a su Dct motero tal que al dia de hoy un buen numero de marcas no han dudado en ofrecernos igualmente motos gordas con cambios "automaticos", algo esto que no hace tanto parecía una aberración.

Actualizar el motor Unicam de las CRF1100 empleando componentes similares a los de su motor 755 no debería serles especialmente dificil, obteniendo asi 120cv/litro como en las transalp/hornet, o lo que es lo mismo unos 130cv, aunque quienes las han probado saben que el de las AT trabaja mejor a bajos y medios, mientras que el de las Transalp lo hace a medios y altos, y de realizar esos cambios las sensaciones que quisieron que las AT1000-1100 trasmitieran variarían ostensiblemente. Serían posiblemente mas divertidas, aunque no irian igual de bien rodando en quinta a 30km/h... Les queda el recurso de quedarse en un intermedio (110cv/litro), aunque no deberíamos pasar por alto que las AT-CRF rodando tranquilo contienen sus consumos, aunque en cuanto le roscas este sube un monton y de modificarlas para obtener algunos caballos más, dudo mucho que este no se incrementara peligrosamente.

El empleo de motores pluricilindricos es una de las señas de identidad en Honda, y si bien podrían hacerlo tal como acabamos de reseñar, seguro que habrán valorado el juego o posibilidades que les brindaría un motor bicilindrico potenciado, o bien contar con un tricilindrico con y sin turbo electrico. Todavía es pronto para saber en si ese turbo electrico podrá igualmente acoplarse a los motores ya existentes.

El dichosos tricilindrico del que andamos hablando tiene bastante mas miga de lo que en principio parece; el angulo y la distancia de ubicación del tercer cilindro (trasero), la salida del escape en sentido contrario al de marcha y su funcionamiento en relación a los otros dos, ha sido muy estudiado. Hay paginas en internet que se explayan a este respecto.