Precisamente el mismo manual que habeis colgado mas arriba lo que dice es que en situaciones de firme deslizante desconectes el control de tracción (que es lo habitual). Con el control de tracción cuando la adherencia llega a cero o casi cero, la moto se queda muerta (..al menos en otras marcas).Iniciado por Sebas
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Al final me queda una duda sobre el DCT. En terrenos de poca adherencia o poca consistencia (arena, barro,...) ¿con primera y el control de par no es posible salir del atolladero y por eso la necesidad de querer poner 2ª, como con una manual cuando ponemos 2ª y hacemos patinar embrague para reducir el par de fuerza a la rueda?
Y es que aqui habeis dado con la idiosincrasia del DCT, que no es realmente un cambio automatico sino un sistema de embrague pilotado (realmente dos embragues). Los cambios tradicionales por convertidor de par o por variador, tienen la virtud de mejorar la tracción porque lo que realmente hacen es "embragar" el motor antes de acoplar la marcha. Por eso, al hilo de lo que alguien comentaba mas arriba, tradicionalmente van mejor para off road (en coches) que uno manual. Por el contrario, sl doble embrague (tecnologia muy conocida y utilizada hace muchas decadas en los VAG modelos DSG, PKV de Porsche etc) no hacen "patinar" el embrague al salir o entre marcha y marcha sino que instaneamente sueltan una marcha y meten otra, Tienen algunas virtudes (simplicidad, mas prestaciones, mas adecuados para coches poco potentes..) pero a nivel de tacto o suavidad están lejos de los convertidores de par (mas sensibles, suaves y mas facil maniobrar con ellos).
Por cierto, en esto el rey es el rekluse, que te sube la moto embragada en cualquier marcha.
Pero nada, vosotros seguis filosofando con ese control de tracción qeu supuestamente suple la imposibilidad de salir en segunda, menuda gestión del cambio para off !!
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