Ver la versión completa : ktm 690 enduro y smc del 2025, mas potente, mas alta y mas pesada
JOE VESPINO
13/02/2025, 09:34
79 caballos, quien da más?
https://www.todocircuito.com/noticias/38162-ducati-supero-a-ktm-con-el-motor-monocilindrico-mas-potente-del-mercado...-pero-sera-por-poco-tiempo.html
Se les va la pinza. Ojito para controlar eso si vas roscando fuerte. Por otro lado tampoco se puede esperar menos de la marca "Redy to race".
JOE VESPINO
13/02/2025, 10:55
Lo de los 79 caballos no creo que ni se note salvo uso salvaje, parece mas bien un reajuste de la curva de potencia para "tenerla mas grande" que la ducatona, no me preocupa mucho.
Lo que toca las narices es que haya aumentado de peso, que supongo que estará justificado por la nueva chatarreria precisa para pasar la euro 5+, y sobre todo lo subir la altura es de............... cabrones, joputassss, basta ya de jodernos a los bajitos!!
Pues a mí sí que va esta nueva 690.
79 cv. La que tengo ahora son 75cv por lo que se notará poco.
4 ó 5 kilos más, dicen. 157 vs 161 Kg tampoco vendrá de ahí.
Por otro lado, desde que adquirí mi 690 21' he bajado 12 kg, que éstos sí que se notan.:lol:
De 7 a 9 mm más de altura sillín... pues bueno. A pesar de mi 1'76 me defiendo bien con la moto tal y como sale de serie.
Me esperaré a verla, no sea que vaya a ser una noticia a medias, y si todo cuadra me plantearé el cambio, pues para mi uso y recorridos resulta ser la moto ideal... e imbatible (con permiso de sus hermanastras).
rmartito
14/02/2025, 12:52
Creo que efectivamente es una réplica a Ducati para seguir siendo la más potente.
La mayor altura del sillín es despreciable. Y el peso... bueno, a todos nos gusta que pese menos, pero en la practica un aficionado no creo que lo note.
Puede notar más un diferente reparto de pesos (a mejor o a peor) que 5-6 kg más o menos.
Los que sí deben notarse son los 12 de Tino, debería seguir su ejemplo... jiji
Lo que más me inquieta es que no se confirme si la GG 700 tendrá continuidad.
Y por la parte que me toca, me tranquiliza que sí se le de a la HVA 701
Mientras KTM y Husqvarna confirman sus nuevos modelos, la continuidad de GasGas en el segmento de los monocilíndricos sigue siendo una incógnita.
JOE VESPINO
14/02/2025, 12:57
Posi, a mi tambien me da que lo de cargarse gasgas esta en el plan de reestructuración, a finales de mes es la junta de acreedores y supongo que harán publicos esos detalles
De momento dicen que ya han devuelto o revendido MV AUGUSTA a sus anteriores propietarios.
rmartito
14/02/2025, 13:08
Sobre el precio anunciado de 12.700 €...
La anterior tenia un PVRecomendado de 12.249€ aunque en muchos concesionarios las están vendiendo entre 9.500 y 10.500€
Hace poco un conocido ha estrenado una GG 700 por 8.000€ (precio de derribo creo yo, aunque visto lo de su posible discontinuidad a lo mejor rentaba más pagar 1.500€ más por la 690 ó la 701...)
Imagino que la novedad no tendrá rebaja alguna en los primeros compases de su vida comercial, por lo que a los que no somos muy pro seguro que nos haría el mismo papel por mucho menos dinero el modelo actual.
Pues me parece bien para la sm y una cagada gorda para la enduro (que creo que es la que más venden) esa moto ganaría una barbaridad en terreno roto con un motor más "redondo" abajo (para puro offroad pide a gritos un cigueñal con más inercia y unos arboles de levas con menos cruce, y no, no es algo que se solucione con mapas de potencia )y lo que ya no hacía falta más era estirada.
Si habéis ido probando enduros puras desde los últimos 20 años, todas han ido llenando la curva abajo, tanto en 2 como en 4t (y arriba ganando lo que la tecnología ha permitido, pero el gran cambio ha sido en la entrega), y KTM con esta moto, que es la de motor más grande, y la que más margen tiene para hacer un motor completo sin que falte potencia se empeña en destacar por el numerito máximo.
Sin probarla y por cifras me temo que es exactamente lo mismo que le va a pasar con la 390 enduro y por lo que la drz con menos potencia, en carácter de motor en campo les va a pasar la mano por la cara.
La putada es que no hay competencia real para la 690/701 por lo que para mí uso sigue siendo la opción, pero como algún fabricante copié la receta y la dejé con una cifra de 65/68cv estoy segurísimo que en campo directamente arrasará
P.d: poseedor y encantado con una 701, cosa que no me hace obviar las 4 gilipolleces que le fallan para ser un producto más redondo.
Ya me gustaría a mi poseedor en tiempos de una SXC 625 de una Rally con este motor imitando a su nueva hermana 390 Rally 2025, todo lo demás serían tonterías.
Pues me parece bien para la sm y una cagada gorda para la enduro (que creo que es la que más venden) esa moto ganaría una barbaridad en terreno roto con un motor más "redondo" abajo (para puro offroad pide a gritos un cigueñal con más inercia y unos arboles de levas con menos cruce, y no, no es algo que se solucione con mapas de potencia )y lo que ya no hacía falta más era estirada.
Si habéis ido probando enduros puras desde los últimos 20 años, todas han ido llenando la curva abajo, tanto en 2 como en 4t (y arriba ganando lo que la tecnología ha permitido, pero el gran cambio ha sido en la entrega), y KTM con esta moto, que es la de motor más grande, y la que más margen tiene para hacer un motor completo sin que falte potencia se empeña en destacar por el numerito máximo.
Sin probarla y por cifras me temo que es exactamente lo mismo que le va a pasar con la 390 enduro y por lo que la drz con menos potencia, en carácter de motor en campo les va a pasar la mano por la cara.
La putada es que no hay competencia real para la 690/701 por lo que para mí uso sigue siendo la opción, pero como algún fabricante copié la receta y la dejé con una cifra de 65/68cv estoy segurísimo que en campo directamente arrasará
P.d: poseedor y encantado con una 701, cosa que no me hace obviar las 4 gilipolleces que le fallan para ser un producto más redondo.
Creo que, sin probarla, no se puede juzgar el comportamiento que va a tener. Es cierto que la 690/701 no es una moto para ir al tran-tran y con el motor abajo del todo, si no que requiere cierto ritmo, pero en curva sale desde abajo con contundencia y a partir de medio régimen es un misil.
Tengo una enduro moderna (Husky FE450) y exceptuando las salidas de enduro puro, -entiéndase con trialeras de cierta intensidad, pasos estrechos, grandes escalones o raíces…) la 690 gana en todo. Un amigo se ha cambiado una EXC530 por la 701 y está encantadísimo por el grandísimo juego que le da; y ojalá lo hubiera hecho antes, afirma.
Pues yo si me atrevo a decírtelo, al igual que el de la 390 le va a pasar igual.
Y en carretera y caminos rápidos si, una pasada, pero sería mucho más polivalente con los cambios que digo, es una 700 monocilindrico y hay que jugar muchísimo con el cambio (bastante mediocre este último por cierto).
Es que si me dijeses motor nuevo y mantienen la potencia, todavía tendría dudas, pero vamos, que la primera reseña sea la potencia máxima... Ya no me hace falta probarla.
Eso sí, la versión sm tiene que ser un p... Avión (y la de enduro también, pero menos aprovechable de lo que. Debería para ser una moto más completa)
Está claro que la potencia vende, y que, por otro lado parto de la base que la moto perfecta no existe, pues a todas les encontramos fallos, yo el primero.
En mi caso, después de más de 90.000 km entre las dos 690 (2014 y 2021) la mayoría off road, está moto es única (literalmente) y después de probar de todo, también literalmente, ninguna me llena tanto como ésta. Tengo un buen garaje, como indico en la firma, y la 690 está en medio, y me permite hacer salidas endureras con mucha solvencia, y hasta asfalto curvero dejando atrás a cualquier trail bi.
Nada como que Ktm haga de 690 una versión como su nueva hermana 390 Adventure Rally 2025, para mi esta sería la moto correcta, mono, con bajos de tractor para entrar en bancales desfondados al ralentí y tirando como una condenada.
A no ser que realmente se participe en pruebas de rally/raid ¿Para que queremos una versión rally Adventure? ¿Acaso es por estética?
Sólo es añadir más peso, más cosas que romper y limitar las posibilidades off.
¿No tiene Ktm esta receta en sus nuevas 390 y funciona? ¿Porqué no en esta LC4 690 si sería la misma receta que las menores sin apenas costes de producción? Os recuerdo que Yamaha según vi en Puerto de Mazarrón están de pruebas con su monocilindro para tomar este nicho ¿Ducati esta perdida retomando este nicho? Yo humildemente pienso que no.
jinetenocturno
16/02/2025, 14:56
Pues a mi me vendrán bien estos 5cv más, porque con 74 ya se me está empezando a quedar corta.
Yo también es la moto con k mejor me lo he pasado, es brutal.
Tiene sus cosillas, como todas, k hace pinta k saben y no quieren corregir xk no les interesa.
Les quitaría ventas en todo el rango de modelos.
Pues a mi me vendrán bien estos 5cv más, porque con 74 ya se me está empezando a quedar corta.
Te sale mejor reprogramar la actual, te quedara un motor mas potente que la nueva y con una curva de potencia y suavidad mejores.
Pues a mí sí que va esta nueva 690.
79 cv. La que tengo ahora son 75cv por lo que se notará poco.
4 ó 5 kilos más, dicen. 157 vs 161 Kg tampoco vendrá de ahí.
Por otro lado, desde que adquirí mi 690 21' he bajado 12 kg, que éstos sí que se notan.:lol:
De 7 a 9 mm más de altura sillín... pues bueno. A pesar de mi 1'76 me defiendo bien con la moto tal y como sale de serie.
Me esperaré a verla, no sea que vaya a ser una noticia a medias, y si todo cuadra me plantearé el cambio, pues para mi uso y recorridos resulta ser la moto ideal... e imbatible (con permiso de sus hermanastras).
Está claro que si la siguen haciendo y retocando es porque esta moto tiene su público como tu. Hay gente que le gusta sentir potencia y a otros, al menos en campo, nos agobia tanta potencia.
En la variedad está el gusto ;)
Como Ktm no saque esta LC4 como la nueva en su versión Adventure, Yamaha se la comerá con la vuelta de su mono con patatas fritas.
jinetenocturno
18/02/2025, 07:46
Te sale mejor reprogramar la actual, te quedara un motor mas potente que la nueva y con una curva de potencia y suavidad mejores.
Lo comentaba en tono de coña, solo la uso por el campo o para ir a él, tengo suficiente con 74cv.
Antonioc
18/02/2025, 20:25
Con lo que me mola la 701 es una pena que la hagan más alta cada vez. Así es imposible para muchos... En vez de sacar más caballos deberían modificar la curva para que los entregue antes. Yo con 60 cv me conformo, pero que los entregue a 6000 rpm, y el par máximo a 3000. Ojalá otras marcas se animen a volver a hacer perolos gordos con peso muy contenido... Aparte de la AJP no hay otra igual... Faltan opciones para los que nos molan los monos gordos...
rmartito
18/02/2025, 21:18
Pienso exactamente lo mismo.
Para un mono 60-65 CV es perfecto. Como la XR650
Más bajos y medios
Además como tienes más par puedes tener una 6° más larga, y el crucero que pierdes por rpm lo ganas por desarrollo.
JOE VESPINO
19/02/2025, 09:37
Mas bajos y medios? no jodais, que es un monocilindrico de 700 ccs!
A a mi me parece que la 690 actual (la versión 22 al menos, que es la ultima que he probado, igual ha habido alguna mejora posterior) tiene un motor absolutamente delicioso, bajos y medios de sobra, super progresivo, es magia para esa arquitectura y cilindrada. Y he tenido y probado todo tipo de monocilindricos clasicos, incluida la HSQ 630 (del cual ha heredado motor la PR7).
rmartito
19/02/2025, 09:57
Joe, no digo que no, porque no la he probado.
Pero a mi, como claim, que tenga 3CV más me la pela.
Que tenga 75 CV me la pela.
Como claim me llamaría más la atención que me digan que es más utilizable abajo.
Me da igual que gane 3CV porque ya me sobran 15...
Pero está claro que la marca se debe a su público objetivo que busca "lo más" y una especie de enduro gordota más que una trail. Y hacen bien en cuidar a ese público, que es el que sostiene el modelo.
Sobre lo de que los últimos con la electrónica van muy bien e todo el rango ya lo he oído, y no lo dudo.
Pero prefiero un motor con 65CV a 7.000 rpm y que a 3.000 rpm esté dando 70Nm de par y lo mantenga "plano" hasta las 6.000 rpm
Antes que uno con 75CV a 7.500 rpm que a 3.000 rpm de 30Nm de par, a 4.000 rpm tenga 40Nm de par, y su par máximo sea 74NM a 6.500 rpm
rmartito
19/02/2025, 09:59
Peor insisto, son mis gustos personales, que difieren bastante de la filosofía y el ADN de este modelo.
Por eso no pido que la hagan así. Sé que es mi gusto.
Aún así, muchas veces me he plateado una 701 (la LR me fascinaba aunque aquellos depósitos podían dar la lata) para uso tranquitrail.
JOE VESPINO
19/02/2025, 11:43
Rafa, esto no es una himalayan 411, es un mono 700 con 70 nms de par a 3000 rpm igual os puede parecer la panacea para los amantes del "tran-tran" (con cariño), pero cocearia ktc en bajas, se comeria las ruedas en 500 kms, y estaria el control de tracción todo el rato funcionando, y sin el resultaria inconducible con baja adherencia.
No se porque no te sirven los 75 caballos de una 690, pero si los 105 caballos de la norden, o los 200 cvs de tu mercedes. No los vas a usar casi nunca, pero el dia que los uses (siguiendo a alguna RR, en algun pike con tu colega de la GS1300, o simplemente la gozada de notar la reserva de potencia en sexta..) lo vas a gozar a base de bien. Lo bueno es que estén ahi, no hace falta que los uses todo el dia.
Que a mi tambien me gusta el rollito "tran-tran" subir a punta de gas sintiendo las pistonadas en el culo, pero seamos sinceros, luego son motores torpes, cocean en bajas, les cuesta subir de vueltas, giran forzados a partir de 5000 rpm... Mira que he tenido varias de esas (TT600, dominator, XTZ660, ahora DR650SE...) y he probado la HSQ630 que lleva ahora al PR7 (mas potente, pero similar a las citadas) y que quieres que te diga, pruebas una 690 moderna y lo flipas, no tironea, en bajos y medios va como electrica, y si quieres diversion sube de vueltas como una bi, juega en otra liga.
De verdad, es como comparar a dios con uno del barrio los pajaritos, de esos que les roban los gayos 8-)
rmartito
19/02/2025, 11:51
Pajarillos, pajarillos, no pajaritos...
Pues quizás lleves razón. No he tenido el gusto de probar una 690 moderna.
Luego también dicen que las suspensiones están diseñadas y taradas para ir fuerte, y que en uso tranqui se descolocan más, son duras, incómodas...
Mira, mi primo tiene una 790R con Xplor 240 y me dice que para el uso que le doy yo a la moto cree q van mejor las Apex 220. No me dice que sean suficientes... me dice que van mejor, porque a baja velocidad leen mejor el terreno y encima son más confortables.
Mi primo tiene 56 años, muchos mucho muchos años federado y compitiendo en enduro,... vamos, que me fío de lo que me dice.
Y un amigo tiene la 890 Rally con las cone valve de 270 y me dice que esas, serían aun peor para mi uso y mi estilo.... quizir, que "no siempre lo mejor es mejor" aunque parezca una contradicción.
JOE VESPINO
19/02/2025, 12:04
Bueno, yo hablo del motor que para mi es el mejor monocilindrico que he probado en mi vida, en el chasis no entro, hay quien esta encantado pero mucha gente que conozco, demasiada para mi gusto, vende la moto enseguida. Personalmente creo que KTM se ha pasado de deportividad en este modelo. Deberian haber sacado algo mas trail con este mismo motor. Quizás sea ese 690 bicilindrico que se da por seguro en el futuro (Macmartin dixit)
Rafa, esto no es una himalayan 411, es un mono 700 con 70 nms de par a 3000 rpm igual os puede parecer la panacea para los amantes del "tran-tran" (con cariño), pero cocearia ktc en bajas, se comeria las ruedas en 500 kms, y estaria el control de tracción todo el rato funcionando, y sin el resultaria inconducible con baja adherencia.
No se porque no te sirven los 75 caballos de una 690, pero si los 105 caballos de la norden, o los 200 cvs de tu mercedes. No los vas a usar casi nunca, pero el dia que los uses (siguiendo a alguna RR, en algun pike con tu colega de la GS1300, o simplemente la gozada de notar la reserva de potencia en sexta..) lo vas a gozar a base de bien. Lo bueno es que estén ahi, no hace falta que los uses todo el dia.
Que a mi tambien me gusta el rollito "tran-tran" subir a punta de gas sintiendo las pistonadas en el culo, pero seamos sinceros, luego son motores torpes, cocean en bajas, les cuesta subir de vueltas, giran forzados a partir de 5000 rpm... Mira que he tenido varias de esas (TT600, dominator, XTZ660, ahora DR650SE...) y he probado la HSQ630 que lleva ahora al PR7 (mas potente, pero similar a las citadas) y que quieres que te diga, pruebas una 690 moderna y lo flipas, no tironea, en bajos y medios va como electrica, y si quieres diversion sube de vueltas como una bi, juega en otra liga.
De verdad, es como comparar a dios con uno del barrio los pajaritos, de esos que les roban los gayos 8-)
El tema, al menos en MI caso, es que esos 70 nm (de esta 690 o de cualquiera) son muchos para off.
Primero, son motos que cansan mucho y luego prefiero menos par y potencia porque puedo simplemente abrir gas mucho antes sin correr riesgos.
Vamos, me quedo con un motor mas discreto en cifras porque para MI es mucho mas usable en off. Este domingo pasado sin ir mas lejos hice una ruta con un amigo y pillamos zonas de barro y zonas de barro con piedruscos salientes mojados, vamos, lo mejor para traccionar, pues me encantaba dar gas en segunda y tercera con la Himalayan a la salida de las curvas (y antes) sin riesgos de pérdidas de adherencia y control. Evidentemente aceleran menos si las condiciones son buenas, pero si son malas como las del otro día ya te digo que una moto con poco par y potencia acaba acelerando mas que una con mucho, simplemente porque trasmite todo al suelo y la moto con mas par y potencia patina mucho mas tiempo.
Eso si, en cuanto tocamos lo negro pues la cosa cambia y te falta motor por todos lados.
Quizá lo mas equilibrado de todo lo que he tenido (cilindradas 350-400cc que es lo que "me va") sea el motor de la XR 400 (era buena en todo su conjunto), a MI mas de eso ya me "estorba" conduciendo en off, y digo a MI remarcadamente porque hay gente para todo y le gusta sentir potencia y par, aunque como digo en mi opinión tampoco son tan importantes en condiciones de poco agarre.
Realmente para los amantes del tranquitrail no es la moto adecuada, y los que dicen que tiene pocos bajos… vamos a ver, no hay moto que abriendo gas desde abajo salga lanzada como el LC4; ni siquiera la AJP (motor muy perezoso subiendo de vueltas).
Doy fe por la SXC 625 que ando por mis manos.
La versión de hoy si Ktm me ve, una versión como la hermana nueva 390 Adventure Rally sería un muy buen caballo percherón, para mi, imbatible!
JOE VESPINO
19/02/2025, 18:00
El tema, al menos en MI caso, es que esos 70 nm (de esta 690 o de cualquiera) son muchos para off.
Primero, son motos que cansan mucho y luego prefiero menos par y potencia porque puedo simplemente abrir gas mucho antes sin correr riesgos.
Vamos, me quedo con un motor mas discreto en cifras porque para MI es mucho mas usable en off. Este domingo pasado sin ir mas lejos hice una ruta con un amigo y pillamos zonas de barro y zonas de barro con piedruscos salientes mojados, vamos, lo mejor para traccionar, pues me encantaba dar gas en segunda y tercera con la Himalayan a la salida de las curvas (y antes) sin riesgos de pérdidas de adherencia y control. Evidentemente aceleran menos si las condiciones son buenas, pero si son malas como las del otro día ya te digo que una moto con poco par y potencia acaba acelerando mas que una con mucho, simplemente porque trasmite todo al suelo y la moto con mas par y potencia patina mucho mas tiempo.
Eso si, en cuanto tocamos lo negro pues la cosa cambia y te falta motor por todos lados.
Quizá lo mas equilibrado de todo lo que he tenido (cilindradas 350-400cc que es lo que "me va") sea el motor de la XR 400 (era buena en todo su conjunto), a MI mas de eso ya me "estorba" conduciendo en off, y digo a MI remarcadamente porque hay gente para todo y le gusta sentir potencia y par, aunque como digo en mi opinión tampoco son tan importantes en condiciones de poco agarre.
A ver si yo opino igual que tu: mi cilindrada ideal, de todas las motos que he tenido la que mas he disfrutado por motor en monte es la EXC400 de carrera corta (no mucho par), no cansaba, retenía poco, traccionaba ktc.
Pero un motor 400 es un buen equilibro (ideal) para un monocilindrico, Todos los que he catado me gustan (dr350, drz400, 390adv....) suficiente par abajo, estiran y giran bien arriba.
Pero con los perolos gordos ojo, por aqui habrá alguno que haya tenido alguno de aquellas miticas DR800, XR650R...
jinetenocturno
19/02/2025, 22:12
La gracia es poder eligir, si quieres trankitrail monocilindrico tienes la ajp, si quieres pasar una mañana de sábado entretenida con una moto deportiva la 690/701. Es cuestión de gustos. Las 2 están bien y tienen su público o su momento.
El tema, al menos en MI caso, es que esos 70 nm (de esta 690 o de cualquiera) son muchos para off.
Primero, son motos que cansan mucho y luego prefiero menos par y potencia porque puedo simplemente abrir gas mucho antes sin correr riesgos.
Vamos, me quedo con un motor mas discreto en cifras porque para MI es mucho mas usable en off. Este domingo pasado sin ir mas lejos hice una ruta con un amigo y pillamos zonas de barro y zonas de barro con piedruscos salientes mojados, vamos, lo mejor para traccionar, pues me encantaba dar gas en segunda y tercera con la Himalayan a la salida de las curvas (y antes) sin riesgos de pérdidas de adherencia y control. Evidentemente aceleran menos si las condiciones son buenas, pero si son malas como las del otro día ya te digo que una moto con poco par y potencia acaba acelerando mas que una con mucho, simplemente porque trasmite todo al suelo y la moto con mas par y potencia patina mucho mas tiempo.
Eso si, en cuanto tocamos lo negro pues la cosa cambia y te falta motor por todos lados.
Quizá lo mas equilibrado de todo lo que he tenido (cilindradas 350-400cc que es lo que "me va") sea el motor de la XR 400 (era buena en todo su conjunto), a MI mas de eso ya me "estorba" conduciendo en off, y digo a MI remarcadamente porque hay gente para todo y le gusta sentir potencia y par, aunque como digo en mi opinión tampoco son tan importantes en condiciones de poco agarre.
La 690/701 cansan muy poco, por qué son bastante electricas (a mi es lo que más me sorprendió en mis primeras salidas, que aún con kilometradas en off llegaba más fresco que una lechuga.)
Pero al resto si, más que por falta de bajos (que si que los tiene) por falta de inercia en el motor, es complicado encontrar tracción por ejemplo para salir a mitad de una cuesta pedregosa (las suspensiónes tampoco ayudan) en este tipo de sitios lentos y que se necesita tacto, la moto va rematadamente mal.
Luego también tienes que ir pendiente del cambio por qué si la dejas caer mucho la cadena pega latigazos. Vamos que lo lento no es lo suyo por A o por B va siempre descolocada, pero en cuanto la velocidad sube un poco va pegada al suelo y el motor solo invita a correr y correr (y como digo y sorprendentemente sin pegarte una paliza)
jinetenocturno
20/02/2025, 08:50
El tema de latigazos se soluciona radicalmente poniendo un diente menos en el piñón o 3 más en el plato, eso hice yo, ahora que le cambié la transmisión. Eso ayuda también mucho en sitios lentos al igual que el fuel dongle de la sonda lambda, es otra moto. Hace poco pase la primera ITV y estoy flipando lo bien que va con el tubo original. Me estoy planteando dejarlo puesto. Respecto a las suspensiones esta claro que no son su punto fuerte, necesitas 1200€ para mejorarlas mucho. Las inercias y la retencion...va a gustos y depende de que moto vengas. Yo hasta ahora, para salidas de sábado mañaneras no he probado otra con la que me lo pase mejor.
De acuerdo, pero con un volante de inercia mas pesado, subiria mas lento de vueltas. Es lo que tiene ser "ready to race". Si no es ese tu estilo de conduccion, van mejor otros motores
Martiano71
20/02/2025, 09:58
Realmente para los amantes del tranquitrail no es la moto adecuada, y los que dicen que tiene pocos bajos… vamos a ver, no hay moto que abriendo gas desde abajo salga lanzada como el LC4; ni siquiera la AJP (motor muy perezoso subiendo de vueltas).
La T7 !!!!
El tema de latigazos se soluciona radicalmente poniendo un diente menos en el piñón o 3 más en el plato, eso hice yo, ahora que le cambié la transmisión. Eso ayuda también mucho en sitios lentos al igual que el fuel dongle de la sonda lambda, es otra moto. Hace poco pase la primera ITV y estoy flipando lo bien que va con el tubo original. Me estoy planteando dejarlo puesto. Respecto a las suspensiones esta claro que no son su punto fuerte, necesitas 1200€ para mejorarlas mucho. Las inercias y la retencion...va a gustos y depende de que moto vengas. Yo hasta ahora, para salidas de sábado mañaneras no he probado otra con la que me lo pase mejor.
Tengo un diente menos en el piñón y el dongle de la lambda desde que la estrené (no tanto, pero tendría un mes cuando puse ambas cosas) y evidentemente lo mejora mucho, sobre todo el piñón, pero aún así al motor le sigue faltando "tacto" abajo (que potencia si tiene)
Respecto al escape de serie... Lo vengo diciendo desde que a los 3 meses de tenerla me puse a probar distintas opciones y probé otras motos con el tubo cambiado, a poca sensibilidad que tengas y no te dejes engañar por el ruido, el motor está mucho más lleno en medios con el de serie que con cualquier otro (que yo haya podido probar), cambiarle el escape le hace un "agujero" curioso en medios, sobre todo con cargas parciales de gas (esto ya lo he dicho antes por aquí y me han dicho de todo, pero ya van un par de usuarios que conozco que les ha pasado lo mismo que a ti al ir a pasar ITV y volver a poner el de serie)
Yo tengo la 690 de 2023 con filtro R&G con su kit rally, escape arrow sin catalizar pero con dbkiller, y esta reprogramada.
Con el escape de serie y el fuel dongle iba bastante aceptable, pero la reprogramacion ha sido una gran mejora, ya no por el extra de ppotencia que se nota y se agradece, sino porque la moto ahora es mas utilizable a bajas vueltas, es mucho mas suave y potente abajo, puedes salir en segunda o tercera desde el ralenti sin que se atragante.
Lo de ponerle un diente menos en el piñon a mi no me gustó nada de nada, esta moto tiene las marchas con unas relaciones bastante cerradas y al meterle un diente menos te pasas todo el rato teniendo que cambiar de marcha, donde de serie vas solo en segunda con el piñon pequeño vas teniendo que ir cambiando entre segunda y tercera, y al menos yo no tengo la necesidad de ir en primera tan despacio como te permite el piñon pequeño. Encima luego en carretera el motor va mas alto de vueltas. No me gustó nada, no os fieis de los que dicen que es un cambio imprescindible para bien. Probadlo y decidir por vosotros mismos.
Respecto la entrega de potencia, olvidaros del par, los vehiculos se mueven con potencia no con par, ademas el par se mide en el cigueñal y lo que llega a la rueda que es con lo que se mueve tiene poco que ver con el par que sale del cigueñal. Lo que importa es la potencia y como la entrega. Este motor no es el tipico mono de los 80-90, tiene una curva de potencia y prestaciones mas cerca de un Bi. aun asi, con la reprogramacion ya digo que gana mucha usabilidad y prestaciones a bajo regimen, yo me muevo ahora casi siempre en una marcha mas que un amigo que la tiene sin reprogramar.
Respecto a las suspensiones, la trasera es insufrible de incomoda, tal vez sea efectiva, pero es un muy incomoda. Mi recomendacion es abrir las compresiones del todo, la de alta y la de baja, y delante tambien. Esos son los settings mas comodos y que mejor leen el terreno diga lo que diga el manual, a partir de ahi si ves que necesitas que aguante algo mas el hidraulico pues vas cerrado clics pero estas suspensiones son muy cerradas de hidraulicos, con las compresiones abiertas del todo es como se consigue el tacto que mejor copia el terreno, ojo, el rebote si lo podeis dejar como dice el manual, pero las compresiones probad a abririlas del todo, al menos es una mejora.
Yo llevo la extensión trasera abierta del todo (y la abriría más si se pudiese) como la cierres, el primer bache bien, el segundo aceptable y el tercero sales volando (estoy hablando de ir fuerte en terreno roto) no le da tiempo a recuperar entre bache y bache, tiene un tarado demasiado asfáltico (y eso que llevo un muelle más duro, que le hace recuperarse más deprisa obviamente).
No he probado ninguna reprogramada, y las curvas que he visto no me han gustado, por qué se centraban en buscar potencia máxima, me alegro que encontrases una que llena el motor más en medios (que se nota claramente que va muy escaso de gasolina)
Cuéntanos lo de la reprogramación, JRC, es una curva estándar o te la hicieron según tus gustos y si ya nos cuentas dónde te la hicieron y cuál es el precio, lo bordas. Me interesa mucho. Gracias.
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Respecto la entrega de potencia, olvidaros del par, los vehiculos se mueven con potencia no con par, ademas el par se mide en el cigueñal y lo que llega a la rueda que es con lo que se mueve tiene poco que ver con el par que sale del cigueñal. Lo que importa es la potencia y como la entrega. Este motor no es el tipico mono de los 80-90, tiene una curva de potencia y prestaciones mas cerca de un Bi. aun asi, con la reprogramacion ya digo que gana mucha usabilidad y prestaciones a bajo regimen, yo me muevo ahora casi siempre en una marcha mas que un amigo que la tiene sin reprogramar.
...
Has abierto un melón interesante (alguna vez hemos hablado de esto hace tiempo por aquí).
Mi opinión es diferente a la tuya: la potencia es importante, más cuantas mas prestaciones buscas de un motor, pero los motores a nivel "conductor común" se mueven mas con el par que con la potencia.
Y si, en principio el par depende de esa potencia, pero no es lo mismo unas potencias que otras. No es lo mismo , por poner un ejemplo de dos motos con muy similar potencia que tengo en casa, los 23cv a 8000rpm de una Honda NX 250 (22nm a 5500 rpm) que los 24 cv a 6500 rpm de una Himalayan 411 (32Nm a 4250 rpm).
Quizá en una competición gas a fondo (despreciando pesos) quedarían muy similares, pero el día a dia no es una competición y resulta que la India se conduce mucho mejor porque tiene mas par a mas bajas rpm (consecuencia de su mayor cilindrada y su configuración de motor de carrera larga).
En conclusión: a igualdad de potencia se lleva mejor un motor con mas par porque por mucho que la física diga que el par depende de la potencia, a la hora de la verdad hay motores y motores y si el par dependiese exclusivamente de la potencia la Himalayan tendría 22 Nm de par como la NX y no los 32 Nm que tiene realmente (casi un 50% mas).
El resultado es que los motores con mas par, incluso teniendo menos potencia que otros se conducen mejor normalmente, a no ser que ese exceso de par (como el caso de la 690) vaya en detrimento del agarre cuando las condiciones no son buenas.
jinetenocturno
24/02/2025, 13:53
Yo tengo la 690 de 2023 con filtro R&G con su kit rally, escape arrow sin catalizar pero con dbkiller, y esta reprogramada.
Con el escape de serie y el fuel dongle iba bastante aceptable, pero la reprogramacion ha sido una gran mejora, ya no por el extra de ppotencia que se nota y se agradece, sino porque la moto ahora es mas utilizable a bajas vueltas, es mucho mas suave y potente abajo, puedes salir en segunda o tercera desde el ralenti sin que se atragante.
Lo de ponerle un diente menos en el piñon a mi no me gustó nada de nada, esta moto tiene las marchas con unas relaciones bastante cerradas y al meterle un diente menos te pasas todo el rato teniendo que cambiar de marcha, donde de serie vas solo en segunda con el piñon pequeño vas teniendo que ir cambiando entre segunda y tercera, y al menos yo no tengo la necesidad de ir en primera tan despacio como te permite el piñon pequeño. Encima luego en carretera el motor va mas alto de vueltas. No me gustó nada, no os fieis de los que dicen que es un cambio imprescindible para bien. Probadlo y decidir por vosotros mismos.
Respecto la entrega de potencia, olvidaros del par, los vehiculos se mueven con potencia no con par, ademas el par se mide en el cigueñal y lo que llega a la rueda que es con lo que se mueve tiene poco que ver con el par que sale del cigueñal. Lo que importa es la potencia y como la entrega. Este motor no es el tipico mono de los 80-90, tiene una curva de potencia y prestaciones mas cerca de un Bi. aun asi, con la reprogramacion ya digo que gana mucha usabilidad y prestaciones a bajo regimen, yo me muevo ahora casi siempre en una marcha mas que un amigo que la tiene sin reprogramar.
Respecto a las suspensiones, la trasera es insufrible de incomoda, tal vez sea efectiva, pero es un muy incomoda. Mi recomendacion es abrir las compresiones del todo, la de alta y la de baja, y delante tambien. Esos son los settings mas comodos y que mejor leen el terreno diga lo que diga el manual, a partir de ahi si ves que necesitas que aguante algo mas el hidraulico pues vas cerrado clics pero estas suspensiones son muy cerradas de hidraulicos, con las compresiones abiertas del todo es como se consigue el tacto que mejor copia el terreno, ojo, el rebote si lo podeis dejar como dice el manual, pero las compresiones probad a abririlas del todo, al menos es una mejora.
Pues yo esto que comentas que has ganado tu con la reprogramación, lo he conseguido yo poniendo 3 dientes mas en el plato. Yo llevo ruedas de enduro, con lo cual me muevo siempre a 100, 110km/h en vías rápidas. Supongo que esto que comentas ira mejor en la supermoto para ir por carretera.
JOE VESPINO
24/02/2025, 14:21
Has abierto un melón interesante (alguna vez hemos hablado de esto hace tiempo por aquí).
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En conclusión: a igualdad de potencia se lleva mejor un motor con mas par porque por mucho que la física diga que el par depende de la potencia, a la hora de la verdad hay motores y motores y si el par dependiese exclusivamente de la potencia la Himalayan tendría 22 Nm de par como la NX y no los 32 Nm que tiene realmente (casi un 50% mas).
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Yo espero no decir ninguna barbaridad (soy hombre de letras y no muchas) pero creo que no se trata de eso: el par y la potencia son directamente proporcionales uno a otro (potencia es par por velocidad angular) pero hay un par y una potencia a unas revoluciones y a otras, por eso distintos motores tienen comportamientos radicalmente distintos aunque el par maximo o la potencia máxima puedan llegar a ser similares, incluso a regimen similar, porque la cosa es que valores de par y de potencia da el motor a distintos regimenes de giro.
Yo (y sigo hablando de mi libro) lo que digo es que esta guay un motor de carrera larga y mucho par si se trata de cilindridadas 300 o 400 ccs. Pero en un 700 la cosa no es tan guay, un perolo asi y de carrera larga con mucho par se puede convertir en algo muy tosco, con mas inconvenientes que ventajas, y mas cuanto mas endurero sea el uso off road que se le de. Por eso creo que el motor de la 690 es como creo que tiene que ser, progresivo y con la potencia centrada arriba, para que la uses cuando la necesites (dando gas) y mientras no la moto sea humana, progresiva y traccione minimamente en bajos y medios.
JOE, si estamos diciendo lo mismo, para uso off, mejor menos par (dentro de unos límites) hablando de motores gordos porque sería un motor muy bruto y de hecho ya incluso como es la 690 es "bruta" y en condiciones chungas es mas fácil que acabe no traccionando.
Osea para off, en potencias "escasas" (pongamos en torno a 30-35cv o menos) es mejor un motor con mas par porque será mas aprovechable, pero en potencias altas (50cv para arriba), creo que será mejor un motor con menos par (osea que no sea de carrera larga) para no ser tan bruto y perder agarre por exceso de par. En asfalto es otra historia, cuanto mas par mejor porque lo va a trasmitir sin problemas.
Cuéntanos lo de la reprogramación, JRC, es una curva estándar o te la hicieron según tus gustos y si ya nos cuentas dónde te la hicieron y cuál es el precio, lo bordas. Me interesa mucho. Gracias.
Me hicieron una reprogramacion a medida con mi moto en banco, y ajustandola para que se quede el el AFR correcto en toda la curva de potencia, con esto ganó potencia en todo el rango y corrijio mucho un bache de potencia que tenia, en algun sitio deberia de tener la grafica, a ver si la encuentro y la uedop poner pòr aqui.
La hice el Hospitality Motobx en Guadalajara. Si eres de MAdrid te pilla cerca, creo wque el precio fue 4XX€
Has abierto un melón interesante (alguna vez hemos hablado de esto hace tiempo por aquí).
Mi opinión es diferente a la tuya: la potencia es importante, más cuantas mas prestaciones buscas de un motor, pero los motores a nivel "conductor común" se mueven mas con el par que con la potencia.
Y si, en principio el par depende de esa potencia, pero no es lo mismo unas potencias que otras. No es lo mismo , por poner un ejemplo de dos motos con muy similar potencia que tengo en casa, los 23cv a 8000rpm de una Honda NX 250 (22nm a 5500 rpm) que los 24 cv a 6500 rpm de una Himalayan 411 (32Nm a 4250 rpm).
Quizá en una competición gas a fondo (despreciando pesos) quedarían muy similares, pero el día a dia no es una competición y resulta que la India se conduce mucho mejor porque tiene mas par a mas bajas rpm (consecuencia de su mayor cilindrada y su configuración de motor de carrera larga).
En conclusión: a igualdad de potencia se lleva mejor un motor con mas par porque por mucho que la física diga que el par depende de la potencia, a la hora de la verdad hay motores y motores y si el par dependiese exclusivamente de la potencia la Himalayan tendría 22 Nm de par como la NX y no los 32 Nm que tiene realmente (casi un 50% mas).
El resultado es que los motores con mas par, incluso teniendo menos potencia que otros se conducen mejor normalmente, a no ser que ese exceso de par (como el caso de la 690) vaya en detrimento del agarre cuando las condiciones no son buenas.
Si creo que estoy ya se ha hablado anteriormente, y en mi experiencia el debate se basa en dos cosas, tener claro que es el par y la potencia y tener claro si hablamos de sensaciones o de prestaciones.
No existe eso de "se mueve mas por par que por potencia", entiendo lo que quieres decir pero esta muy mal expresado, lo que existe es que hay motos a las que les viene mejor una curva de potencia agradecida en bajos y medios a costa de perder poitencia maxima y prestaciones maximas, y otras en las que prioriza las maximas prestaciones a toda costa. Las primeras pueden ser motos de uso practico o no preestacional y las segundas suelen ser motos de competion o donde el disfrute se basa en las prestaciones maximas. No tiene que ver con el par, tiene que ver con la curva de potencia.
Los vehiculos no se mueven con par, es mas, el par no implica movimiento, puedes aplicar par a una pared, no puedes aplicar potencia a una pared. Si aplicas par a algo y ese algo de mueve ya estas hablando de potencia no de par.
Me encuentro a menudo la expresion de "la harley de mueve con par, la CBR600 con potencia" Es una expresion totalmente incorrecta, y normalmente la gente no entiende que una CBR 600 con el doble de potencia que la Harley podra tambien arrastrar el doble de peso o el mismo peso el doble de rapido. Un motor de F1 de 600CV puesto en un camion que originalmete tenia un motor diesel de 400cv va a arrastrar mas peso con el motor de F1 o el mismo peso mas rapido. Seguramente consumirá 100 veces mas y gripará en 20km, pero las prestaciones las define la potencia, no el par, la capacidad de mover una masa y como de rapido se mueve lo define la potencia, el par solo dice si vas a mover la masa, un vespino puede tirar de un avion, si le pones el desarrollo correcto dara el par necesario para hacerlo porque es el par a la rueda lo que mueve la masa no el par al ciguañal, eso si, lo va a mover muy despacio porque las prestaciones vienen de la potencia no del par.
Me hablas de la honda y la RE, pero las comparas en terminos de potencias y pares maximos, cuando lo que dices tiene todo el sentido del mundo a la vista de la curva de potencia, no hace falta el par para sacar esas conclusiones, solo la curva de potencia.
dices "a igualdad de potencia" No, estas hablando a igualdad de potencia MAXIMA, la potencia maxima solo es un punto en una grafica y ademas a tope de gas, un unico punto, la moto la usas en todo el rango de la grafica, cuando ves las graficas de potencia es cuando puedes ver la coherencia entre la curva de potencia y el comportamiento/rendimiento.
Los motores con mas par a igualdad de potencia no es que se conduzcan mejor o peor, bueno si, pero eso son terminos subjetivos, objetivamente se conducen a menos RPM, si el motor A tiene 100CV a 4000rpm y el motor B tiene 100cv a 8000rpm , el motor A tendra el doble de par pero ambos motores van a rendir exactamente lo mismo, y si las curvas de potencia son iguales ambos motores van a comportarse exactamente igual, salvo que el motor B va a necesitar unas marchas el doble de cortas y que su motor va a funcionar siempre al doble de rpm que el motor A, eso evidnetemente te va a dar unas sensaciones diferentes, y alguien incluso dirá que el motor A empuja mucho mas, pero con el cronometro en mano van a ser identicos. En este ejemplo las prestaciopnes son exactamente las mismas aun teniendo uno el doble de par que el otro, porque las prestaciones se definen con la curva de potencia que en ambos motores es la misma, no con el Par.
Pero vamos, que te entiendo, que un motor con una curva de potencia generosa en bajos y medios es un motor agradable para todo uso. Y eso suele conincidir con motores con cifras altas de par, pero no tiene porque ser asi realmente. Por eso lo que importa es la curva de potencia, que dicho sea de paso lo que representa es cuanto par aplicas a cuantas revoluciones, por lo tanto la pòtencia siempre va a ser una imformacion mucho mas completa que el par ya que no solo tiene en cuenta el par si no como de rapido es capaz de aplicarlo. Tu no quieres saber si el vespino mueve el avion, tu quieres saber como de rapido lo hace.
Pues yo esto que comentas que has ganado tu con la reprogramación, lo he conseguido yo poniendo 3 dientes mas en el plato. Yo llevo ruedas de enduro, con lo cual me muevo siempre a 100, 110km/h en vías rápidas. Supongo que esto que comentas ira mejor en la supermoto para ir por carretera.
No tiene nada que ver una cosa con la otra NADA. Que a a ti te sirva lo de acortar el desarrollo es genial, pero no es ni parecido, tu en la practica lo que has hecho es quitarle la sexta marcha y ponerle una marcha mas corta que la primera. Eso no tiene nada que ver con una reprogramacion, ni mejor ni peor, es algo completamente distinto que como digo si es lo que a ti te va bien genial pero ten muy claro que lo que yo he conseguido con la reprogramacion no tiene nada que ver con lo que has hecho tu.
jinetenocturno
26/02/2025, 07:11
Te entiendo perfectamente, pero lo que te comento es que para lo que yo la uso, que es para ir por la montaña, así me va perfecta y me ha costado 15 euros. Supongo que a ti la reprogramación te habrá costado un poco más.
Me hicieron una reprogramacion a medida con mi moto en banco, y ajustandola para que se quede el el AFR correcto en toda la curva de potencia, con esto ganó potencia en todo el rango y corrijio mucho un bache de potencia que tenia, en algun sitio deberia de tener la grafica, a ver si la encuentro y la uedop poner pòr aqui.
La hice el Hospitality Motobx en Guadalajara. Si eres de MAdrid te pilla cerca, creo wque el precio fue 4XX€
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Respecto a lo de Hospitality Motobox entiendo que has salido contento por lo que cuentas, es que mi intención el llevar ahí la Himalayan para una buena repro y sacarle todo su jugo.
Respecto a todo lo demás pues digamos que tu me entiendes y yo te entiendo. Sinceramente, a mi de ciencias justico me viene para entender ciertos conceptos. Si, lo que mueve el objeto es la potencia, pero esta no existiría sin el par ¿no? ¿Que fue primero el huevo o la gallina? mas que nada por "chinchar" :golpe:
Respecto a esas expresiones de "se mueve por par" o similares no te las tomes a rajatabla, son coloquialismos de como un motor ofrece sus mejores prestaciones abajo, a pistonadas. Por añadir algo, citaré la Wikipedia: "El par motor viene determinado en los motores de combustión interna alternativos (https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna_alternativo), por la presión (https://es.wikipedia.org/wiki/Presi%C3%B3n) media efectiva de la expansión de los gases (https://es.wikipedia.org/wiki/Gas) sobre la cabeza (https://es.wikipedia.org/wiki/Culata_(motor)) del pistón (https://es.wikipedia.org/wiki/Pist%C3%B3n). Esta presión la define la masa de la mezcla combustible (https://es.wikipedia.org/wiki/Combustible)-aire que se expande: cuanto mayor sea esta masa (https://es.wikipedia.org/wiki/Masa), a igual volumen de cilindro (https://es.wikipedia.org/wiki/Cilindro_(motor)), más par. El control sobre esta masa de mezcla la tiene el mando del acelerador, que regula la entrada de más o menos combustible. Esto quiere decir que a un régimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo más o menos par. Imaginemos por ejemplo un vehículo que sube una cuesta a 3000 rpm (https://es.wikipedia.org/wiki/Revoluci%C3%B3n_por_minuto) y baja la misma cuesta al mismo régimen. En un caso el par necesario para moverlo será mayor que en el otro: este par es el que obtenemos regulando con el mando de acelerador (https://es.wikipedia.org/wiki/Acelerador). Esto es lo que se denomina carga motor (https://es.wikipedia.org/wiki/Carga_motor). "
En la práctica muchos de los motoristas lo que notamos es esa respuesta al gas o a la carga motor y cuando esta respuesta es contundente y viva sea cual sea el régimen del motor y las circunstancias (cargado, cuesta arriba...) es cuando decimos coloquialmente que es un motor con mucho par, y ahí "nos olvidamos de la potencia". Sin embargo si tienes que revolucionar mucho un motor para que esa respuesta esté presente (motores puntiagudos deportivos, generalmente de baja cilindrada), coloquialmente, se puede entender que se diga que ese motor se mueve por potencia.
Repito, hablo de términos coloquiales, normalmente se dice que un motor tiene mucho par o muchos bajos simplemente, aunque quizá lo correcto sería decir que tiene mucha potencia en bajos, pero como he dicho antes, sin par no hay potencia.
JOE VESPINO
26/02/2025, 12:58
Rafa, pon el pack rally de una vez, la vida es demasiado corta para conducir motos de carrera larga :golpe:
:porfavor:Este hilo es para hablar de la nueva KTM 690.
:lol: :lol: :lol:
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