Va, voy a meter un poco de uña.
Para mejorar prestaciones obligatoriamente hace falta refrigeración líquida. Con ello las tolerancias no sólo son menores, también están controladas. El problema es que tiene mantenimiento como muchos sabemos: bomba, manguitos, radiadores, termostato, electroventilador... peso y complicación. Pero si buscas potencia alta necesitas agua. También como digo ayuda a mantenerla estable: recuerdo en la época de las 125 de cross de aire (antes del 80... y en las carreras de Clásicas en las que participé y que se celebran en todo el Mundo) que las motos ya rendían cerca de treinta cv, pero a medida que iba pasando la carrera el motor iba perdiendo potencia. En las 500 no se notaba y en las 250 algo... tanto que Danny Laporte ganó el Mundial de 250 de 1982 con una moto refrigerada por aire cuando todos llevaban líquida... más simple y sufiente... entonces. Ahora una 250 tiene más de 50cv por los pocos más de 40 de entonces... se necesita agua sí o sí.
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Ahora, si lo que buscas es un motor de rendimiento medio, se puede usar sin problemas refrigeración por aire. De hecho las BMW boxer van así en los modelos "vintage" (y miles de las anteriores al motor actual), e incluso el motor moderno no es "de agua", sino mixto aire (en los cilindros) y agua (en la culata). 136cv van a sacar en la nueva GS con distribución variable, pero "la de aire" tiene 110cv... para muchos más que suficiente. Lo mismo opinan miles de clientes de Ducati Monster "de aire" y Scrambler, o de Triumph Bonneville y derivadas... hay lo que hay y no hace falta más. Con las Honda XR, Suzuki DR y Yamaha TT lo mismo ¿con los 35 de una 400 de aire, o los 45 de una 600 tienes bastante? ¿Entonces para qué quieres agua? Si no vas a competir, puedes sustituir complicación por cilindrada... y tan contento. Con la Guzzi de 850 lo mismo: se ha diseñado pensando en tener una potencia "media" con respecto a su cilindrada y número de cilindros, unos 80cv, por lo que con refrigeración por aire puede ser de sobra.
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Si te conformas con 80cv, un twin de aire como el H-D, ultraclásico con sus varillas y balancines y dos válvulas por cilindro. Si quieres más, mucho más, el doble... pues te tienes que ir a un V-twin de última generación como el 1290 de KTM (así los nombro y pongo contentos a la facción naranja :-D )
Y luego está "el estilo de marca", algo que cada vez se está perdiendo más. Algunas marcas, por motivos comerciales y también de incapacidad para desarrollar motores al ritmo de sus rivales, se agarran a un tipo de motor y "lo hacen suyo". Ejemplos actuales pueden ser las Harley-Davidson, las BMW boxer, las Triumph twin vintage hasta hace dos años, las Ducati Desmodue o el motor icónico de Moto Guzzi: el V a 90º transversal, que sólo Honda se atrevió a copiar. Todas las Moto Guzzi desde los setenta han llevado este tipo de motor... se ven a la legua en cuanto tienes un poco de "ojo motero". Sí, es de diseño arcaico, con dos válvulas por cilindro y distribución por varillas y balancines en las serie V7 y V9 (las V12 sí son cuatro válvulas y con árboles de levas en cabeza), con su "todo en linea" carter motor, embrague, cambio y transmisión -por cardan, claro-, pero esa es la gracia de estas motos: son así desde siempre y así quieren ser. Si quieres algo más moderno busca en la otra sala del Grupo Piaggio y compra una Aprilia... que sus V-2 sí son de última generación.
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Es una forma de verlo ¿mejor, peor? Para gustos. Yo lo único que sé es que mi Suzuki BIg 750 emitía menos calor en un atasco veraniego que la Honda Transalp 650 que tengo ahora. Antes todo el motor emitía calor... estaba repartido. Ahora cuando salta el electroventilador me achicharra la pierna derecha. Lo dicho, cuestión de gustos.
Ya sabéis, no pretendo tener razón, sólo expresar mi opinión. Saludos.
:birra:
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P.D: Algo que soñé hace mucho (en 2010): una enduro de dos tiempos actual... pero refrigerada por aire. ¿Lo ideal para hacer enduro (que no correr) sin complicaciones?
